在過去幾十年時間里，世界經濟保持穩步增長，盡管期間不時為不同程度的經濟衰退所擾。2009年-2010年期間，世界經濟進入自20世紀30年代大蕭條之后最為低迷的時期，但自此之后卻進入緩慢復蘇期。從下圖中可以清楚地發現，世界經濟增長與海上運輸需求密切相關。總體說來，在世界各國國內生產總值（GDP）增長放緩期間，海上貿易量出現萎縮。

 20世紀60年代，航運需求與船隊運能實現了完美平衡。隨之而來的是20世紀70年代航運業進入過度投資，并伴隨美國進口量激增和蘇伊士運河關閉。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，自此之后，世界格局發生了翻天覆地的變化蘇伊士運河重新開放，美國石油進口量出現萎縮，使得整體需求量低于預期。

這導致了20世紀80年代航運市場陷入低迷。糟糕的市場環境迫使航運企業紛紛破產，船舶更是遭到恐慌性拋售，船舶報廢率居高不下。到了20世紀90年代，市場狀況才開始有所好轉。

航運市場的周期性波動和區域性波動特點，自1995年起，世界船隊和海上貿易增長一直存在較大幅度的波動。 

商船貿易方式長久以來一直隨著全球經濟增長的區域性波動而發生改變。20世紀70年代，日本是集裝箱貿易領域的霸主，但自2000年起，中國的集裝箱貿易量每年平均增長30%。時至今日，中國成為迄今為止規模最大的集裝箱市場。中國的經濟增長起步于20世紀90年代。1998年-2008年十年間，中國海運貨物量增加了10億噸，占世界海上貿易增長量的60%。

散貨船運輸的蓬勃源于中國鋼鐵產量的增長，2008年更是達到峰值，接近5,000萬噸/月。隨之而來的航運需求導致新造船訂單量激增。由于船廠的造船能力受限，導致新造船造價大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新船造價從2003年的3,500萬-4,000萬美元一路飆升至2008年的9,500萬-1億美元。不僅如此，2008年-2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊保有噸位的50%。

自2002年起，全球化浪潮來襲以及亞洲經濟體的快速發展，導致航運市場需求量猛增。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，如此一來，新造船訂單量激增了五倍，達到史無前例的規模。而2008年的經濟危機導致全球貿易量急劇萎縮。自然，這就造成了市場上船舶供應過剩，從而不可避免地導致運價疲弱，市場整體低迷。

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