早在2019年，我國上期所開發的集裝箱運價指數期貨就已經立項了，早已獲得中國證監會的批復，那么后續就是籌備上市的過程。根據上期所的上市進展，考慮優先推出的是上海出口集裝箱運價指數上海至歐洲航線的期貨合約。

        現在是2022年下半年，航運運價和運力期貨上市腳步聲越來越近，我們來了解一下什么是集裝箱運價指數期貨。

        【什么是集裝箱運價指數期貨？】

        期貨，指的就是以某種商品或金融衍生品為標的物的標準化期貨合約。

        集裝箱運價指數期貨，指的就是以集裝箱運價指數為標的物的期貨合約。

        不過這里的中國出口集裝箱運價指數CCFI，就是我們平時說的航運運價指數，海運運價指數，都是一個意思。在期貨合約的標的物選擇中，還要具體到哪一條航線，比如上期所合約涉及的指數是上海出口集裝箱結算運價指數(簡稱SCFIS)。

        現在我國上海出口集裝箱運價總體平穩，比較熱門的遠洋航線有歐洲航線、北美航線，另外還有波斯灣航線，澳新航線、南美航線等等，前兩個上海至歐洲航線以及上海至北美航線是最重要的。

        比如我國上期所的集裝箱運價指數期貨，選取的是上海至歐洲航線，產品將考慮以人民幣計價、現金交割的模式，引入境內外交易者。

        比如我國大商所的集裝箱運力期貨，選取的是上海至北美的美西航線，產品為實物交割模式。

        【集裝箱是什么意思？什么是集裝箱運價指數？】

        在現貨市場，上海航運交易所平時會發布一些數據，包括SCFI多條分航線市場運價指數和綜合指數。

        比如上海出口集裝箱綜合運價指數，以及上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為多少美元/TEU，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為美元/FEU，比較直觀的反映了市場運價水平。

        這里的TEU和FEU都是集裝箱裝載能力的重要的計量單位，

        TEU——twenty feet equivalent unit標準箱(系集裝箱運量統計單位，以長20 英尺的集裝箱為標準)
       
        FEU——Forty-foot Equivalent Unit標準箱(系集裝箱運量統計單位，以長40 英尺國際計量單位的集裝箱為標準)

        比如國際市場，上海至歐洲航線的運價單位為美元/TEU，上海港至美東和美西航線的運價（海運及海運附加費）單位為美元/FEU。

        而上海出口集裝箱結算運價指數(簡稱SCFIS)是由上海航運交易所專門編制的，在原上海出口集裝箱運價指數(簡稱SCFI)的基礎上編制而成，于2020年11月2日正式發布。

        這個數據有七個特點，分別是“真實性、準確性、可驗證性、代表性、科學性、獨立性、安全性”，這也是為了航運期貨量身打造的一個指數，也是上海出口集裝箱運價指數期貨的交易標的指數。

        【上海集裝箱運價指數期貨合約草案】

        由于這幾年國際集裝箱運價波動加劇，再加上疫情的影響，相關產業鏈企業急需航運衍生品避險。目前，上海期貨交易所積極研發以運價指數為標的航運類衍生品，而大連商品交易所研發的是以運力為標的航運類期貨。

        集裝箱運價指數期貨合約制度設計方案：

        草案除了明確交易單位、報價單位、合約月份、漲跌停板幅度等常規指標外，交易標的價格以人民幣計價，還增加了兩個特別的指標，分別是“起運港”和“目的港”。

        該合約的標的航線為中國至歐洲航線，交易代碼為， 

        交易單位為1TEU/手，（TEU是指國際上長度單位為20英尺的集裝箱） 

        以上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS）作為結算指數，交易航線為歐洲航線，以人民幣計價，與其他指數相比，該指數收集的是成交的結算運價，精確性和可信度進一步提升；起運港為上海，目的港為漢堡、鹿特丹、安特衛普、弗利克斯托、勒阿弗爾。

        交易品種：上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS）
        標的航線：上海至歐洲航線
        合約乘數：
        報價單位：
        最小變動價位：
        漲跌停板幅度：
        最低交易保證金：
        合約交割月份：
        交易時間：
        最后交易日：
        最后交割日：
        交割方式：現金交割
        交易代碼：
        上市交易所：上海期貨交易所

        【上海集裝箱運價指數期貨開戶】

        根據合約設計，由于上期所的航運運價指數期貨合約可能是一個全球化的期貨合約，引入境外投資者，所以很可能是在上期所的子公司，上海國際能源交易中心上市，那么有可能設置10萬元左右的門檻。

        上海集裝箱運價指數期貨開戶=上期所開戶=年滿18周歲，有身份證

        如果上市的時候在能源中心掛牌，那么可能還有一定的驗資考試要求，也可以用長期經驗來豁免驗資考試，只要是期貨市場的活躍投資者，那么就不用驗資考試，可以直接開通上海集裝箱運價指數期貨的交易權限。

        上海集裝箱運價指數期貨開戶條件可能性1——無門檻，直接開通；

        上海集裝箱運價指數期貨開戶條件可能性2——有10萬門檻，跟鐵礦石、PTA的開通類似；

        具體的航運運價指數期貨開戶條件和要求，還要等上期所具體發布。

        附：國內商品期貨開戶流程

        1、選擇適合自己的期貨公司，下載開戶app；登錄開戶系統；
        2、上傳證件圖，填寫個人基本資料，填寫銀行卡信息；
        3、做風險測評題，選賬戶類型，申請視頻見證；
        4、簽協議，在線回訪，提交開戶申請；
        5、賬戶開好以后簽約銀期，開始交易；
        6、如果想交易一些有門檻的特殊品種，滿足要求后申請交易權限。

        比如集裝箱運價指數期貨如果設置了門檻，那就是等商品期貨開戶以后，再申請交易權限就可以了。

       【上海集裝箱運價指數期貨保證金】

        指數期貨合約都有一個特點，那就是會發布合約乘數，一個點多少錢。

        假設我們按2022年7月底的數據，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為5416美元/TEU，折合大約36000元人民幣。

        我國航運運價指數期貨合約，交易標的價格以人民幣計價，包含海運費、附加費及本地費用，上述費用均是現貨買方選擇船公司時需要考慮的價格成本。

        一手集裝箱運價指數期貨合約規模=最新價格*交易乘數

        一手集裝箱運價指數期貨合約規模=最新價格*交易乘數*保證金比例

        【上海集裝箱運價指數期貨手續費】

        目前我國收取期貨交易手續費的方式有兩種：

        1、按固定值收取，比如一手幾元，比如大豆2元/手，黃金10元/手；

        2、按固定比例收取；比如一手手續費是合約價值的萬分之幾，費用隨著價格變動。

        比如一手集裝箱運價指數期貨手續費金額=價格*合約乘數*手續費率

        一般波動小一些的品種是按固定值收費，一手幾塊錢等，如果波動大一些的品種，往往是按照合約價值一定比例收費的方式，這樣期貨手續費會隨著價格波動而產生變化，在一定程度上調節手續費的高低，影響市場活躍度。

        上海集裝箱運價指數期貨手續費的收取標準，還要等上期所最后發布，不外乎這兩種情況，一手固定金額，或者是一手固定比例收費。

        如果按固定比例收費，那么就跟股指期貨的收費方式類似，也很好計算的。

        【上海集裝箱運價指數期貨上市意義】

         近年來，全球年度貿易出口額將近20萬億美元，其中92%都是通過水運方式承運，但集運市場價格波動很劇烈。

         有數據顯示，從2017年到2019年這兩年間，國際集裝箱運輸市場面臨低谷，運價接連探底，但從2019年到2021年的這兩年，市場形勢加上疫情的影響，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍還多，這么大的波動，讓海運行業和外貿企業難以承受。

         企業因為不能提前確定運輸收益和成本，所以經營方面有很大的風險敞口，我國航運市場上一直缺乏有效的價格風險管理工具。

         在這樣的市場大背景下，國務院辦公廳印發了《關于推動外貿保穩提質的意見》，明確提出“加緊研究推進在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運運價、運力期貨”，加快籌備集裝箱運價指數期貨和集裝箱運力期貨的上市。

         我國是一個全球航運大國，同時上海港的定位有兩大中心，就是國際航運中心和國際金融中心，同時航運指數期貨作為一個服務型指數期貨，同時具備海運和金融兩個特點，也符合上海港的定位。

         上期所開發的集裝箱運價指數期貨，將為國內外集裝箱運輸業提供有效的風險管理工具，航運指數期貨交易的目標是服務全球航運市場。該產品彌補了我國場內航運衍生品的空白，主要為航運、貨主企業提供風險管理工具，為中國海運和外貿報價護航，有助于實現國貨國運。

         從全球范圍來看，現在其實航運類的期貨品種也不多，上海推出集裝箱運價指數期貨，有利于形成國際化的“上海價格”。

         以上就是我們對“集裝箱運價指數期貨開戶：集裝箱運價指數期貨手續費集裝箱運價指數期貨保證金”的內容分享。

        2020年航運行業報告資料參考
        根據全球經濟和運輸需求、航運法規和技術的發展趨勢，我們描述了朝向2020年邁進而可能出現的四種發展路徑，以場景A到場景D為代表。這些場景為模擬模型提供了輸入數據，借以評估全球船隊從2012到20年可能出現的技術投資情況。 
        液化天然氣的需求量會達到800萬到3，300萬噸，相當于400到1700MMBtu（百萬英熱單位）。集裝箱運價指數期貨資料，根據我們的預測重燃油的消耗量將從2019 年的大約2.9億噸下降到2020年的0.8-1.1億噸，除非延遲實施全球含硫限值。如果延遲實施，每年重燃油需求量會超過3億噸。 
        這個項目采用了場景的方式來幫助分析海事業的技術采納情況所可能出現的各種結果。四種場景分別描述運輸船隊在2020年可能出現的各種情況。本報告將會對各種場景進行詳細的描述。為了讓讀者更好地理解本報告所呈現的主要發現，這里對各種場景總結如下∶ 
        場景A（全速前進）∶高速經濟發展；燃油價格在高位運行；監管機構或利益相關方的環保壓力小 
        場景B（運籌帷幄）∶高速經濟發展；液化天然氣價格低位運行且與石油價格脫鉤；監管機構或利益相關方的環保壓力大 
        場景C（命懸一線）∶低速經濟發展；燃油價格總體較低，但需求旺盛造成船用輕柴油（MGO）價格攀升、監管機構或利益相關方的環保壓力大 
        場景D（陷入困境）∶低速經濟發展，液化天然氣價格與原油價格脫鉤、監管機構或利益相關方的環保壓力小  
        發現3∶2020年新建船舶的二氧化碳排放量將比目前的船舶低10%到35%，其中超過50%—半的減排量要歸功于能效設計指數（EEDI）的驅動。 
        這項研究明確了與主要監管問題相關的關鍵發現，突出分析了2020年前船東與運營商的首要考慮因素。通過模擬模型獲得的關鍵發現，以看到2020年之前交付的高達50%的船舶會采用以天然氣為燃料的發動機。 
        在未來的十年中將會不斷完善環保船舶的設計，在2020年簽訂合同的新建船舶按照其類型將比目前的船舶減少10-85%的二氧化碳排放量，其能效設計指數相等于IMO參考值。其中降幅最大的是油船、散貨船和集裝箱，現總結如下。 

        發現1∶未來8年內每交付10艘新船中有超過減排的三分之一到二分之一歸功于成本效率的驅動，無論是否有EEDI要求都會實現。集裝箱運價指數期貨資料，EEDI則是其余部分減排效果的重要驅動力，且特別是在2020年后將發揮重要作用，也就是EEDI實施的第二階段，這一階段要求新建船舶的EEDI低于IMO參考值20%。 
        發現2∶到2020年對船用餾分油的年需求量會高達2-2.5億噸。 
        2020年前采用液化天然氣（LNG）為燃料的船舶數量主要取決于燃油價格。如果液化天然氣價格超過重燃油（HFO）價格10%，那么2012年到2020年間7~8%的新建船舶將能夠采用液化天然氣為燃料。如果液化天然氣價格低于重燃油價格30%，那么采用液化天然氣為燃料的船舶將增加到13%，如果出現液化天然氣價格低于重燃油價格70%的極端情況，那么30%的新建船舶會采用液化天然氣為燃料。從總量上看，13%大約相當于1 000艘船。全球含硫限值如果在2020年生效，同時新船能效設計指數需要降低20%，則將對天然氣發動機的采納產生重大影響，但前提是保證發動機和燃料的供應。我們可為全球含硫限值的開始實施而出現最大幅度的增長。這標志著對餾分油的需求會有迅猛增長，增幅最高會達到2-2.5億噸。
        從短期來看，采用液化天然氣和洗滌器對低硫燃油需求量的影響非常非常有限。即使大量采用洗滌器，大部分船舶還是會采用餾分油作為燃料。在不同的場景下，目前全球每年對船用餾分油的需求量大約是三千萬噸，隨著污染排放控制區（ECA）0.1%限值的實施，到2015年的需求量將達到大約4，500萬到5，000萬噸。但到2020年會因監管要求對技術采納的充分影響會在2020年后顯現，這是因為IMO全球含硫限值和EED 第二階段將在2020年實施，這是目前最強大的驅動因素，會造成航運業的根本變化。 

        預計壓載水系統的安裝會在2017年達到頂峰，因為這是具有中等容量壓載水系統的船持續采用低硫燃油或清潔廢氣。這將對洗滌開始改裝的時間。大部分改裝工作預計將在2019年后完成。 
        在2020年實施全球含硫限值時，會要求船舶進行改裝的最后期限，同時也是其他船舶器的采納產生重要影響。如果有足夠的供應能力，那么可能會安裝到成千上萬艘船舶上。在場景C中，液化天然氣和船用汽油價格在高位運行，洗滌器的數量到2020年會接近20，000臺，在場景B和場景D中，預計會安裝13，000-14，000臺洗滌器。   
        目前還不確定是在2020年還是在2025年實施含硫限值，在未確定實施期限之前船東不會承擔額外成本，因此可能會延遲洗滌器的采圖示∶未采用壓載水處理系統所有船舶都采用壓載水處理系統用。在場景A中，到2025年才會實施全球含硫限值，因此2020年安裝的洗滌器數量非常有限。 
        發現6∶到2016年至少30%~40%的新建船舶都將安裝EGR或SCR在場景C中液化天然氣和MGO價格最高，這舶將采納廢氣循環（EGR）或選擇性催化反應器（SCR）系統，而在場景B和場景D中，上述系統的安裝比例分別是30%和35%。燃料種類之間的價格差異看來對這種數量上的變化有影響。如果液化天然氣與MGO相比價格較低，集裝箱運價指數期貨資料，那么將采用以液化天然氣為燃料的發動機以滿足氮氧化物減排要求。 
        污染減排控制區第三階段（Tier Ⅲ）的80%減排對洗滌器的形勢有利，可能會從2020年開始要求是對氮氧化物的最大挑戰。在場景A和場大規模采用洗滌器，但2019年之前每年可能景C中，2016年到2020年間大約40%的新建船只會安裝50臺洗滌器。

        在2016年之后建造的船舶如果發動機不符合氮氧化物減排第三階段（Tier III）要求，那么20，000臺洗滌器不能進入當前的兩大污染排放控制區。集裝箱運價指數期貨資料，目前還不能確定如果船舶最初并沒有計劃在污染排放控制區內航行，船東是否會選擇符合發現5全球至少一半船舶會安裝壓載水處理Tier III減排要求的發動機，因為如果不安裝系統符合Tier Ⅲ減排要求的發動機，則限制了地壓載水管理公約（BWMC）還沒有實施，但是時間表已經確定了。另外，美國已經決定針對在美國水域航行的所有船舶實施相似的方案，因此會迫使全球大部分船舶無論BWMC靈活性，會降低船舶在二手市場上的價沒有船舶安裝EGR或SCR。 
        無論公約是否獲批，強制要求處理壓載水的2500艘船舶安裝EGR或SCR 進展如何都會安裝壓載水處理系統。場景A和場景B假設壓載水公約沒有實施，但我們仍預期很多船舶會安裝壓載水處理系統。 

        期貨和期權交易與傳統投資，找出誰在期貨和期權交易上是成功的，收集您的交易工具和技術，查看市場分析，做空交易和資金管理，發現交易有多有趣；交易不是投資；這是投機。投機被定義為假設一個商業風險，希望從市場波動中獲利。成功的投機需要分析情況，預測結果，把你的錢放在你認為市場會漲或跌的交易上。投機還涉及到一個事實，即你可以在70%的情況下出錯，但如果你應用正確的技術來分析交易、管理你的資金和保護你的帳戶，你仍然是一個成功的期貨交易者。 

        航運2020年展望報告———一份有關航運界采用新技術的報告我在全世界各地都被屢次問及同一問題∶ 
        您認為航運界未來幾年會采納哪些已知或未知的技術? 
        目前全球經濟仍很脆弱，不僅僅是金融分析希望我們對本報告所傾注的熱情可以見諸字贅言，集裝箱運價指數期貨資料，本報告并沒有對上述問題給出精確的答案，盡管如此，我們認為DNV有能力指師、銀行家和決策者希望了解世界未來十年的里找出并討論未來的技術趨勢。我們的分析判斷是發展情況。航運界也提出了相同的問題。哪些基于我們全球員工的技術專長和卓越能力。 
        驅動因素會影響未來數年的技術采納?哪些技術最有可能被航運業所采納也就是說，根據預測和可能的發展情景推測全球船舶在2020 年從技術角度會呈現怎樣的情況  
        另外，我們還與全球各地的船東、運營商、船廠和供應商保持密切的合作關系。我們還積極地參與國際性論壇，集裝箱運價指數期貨資料，例如國際海事組織、船旗國和很多其他組織參與的論壇。我們每年都與海事業合作執行數百項聯合工業研究項目或技術可行性研究項目，此外，我們將每年收入的接近6%投入研究和創新活動。 

        可能最重要的一點是作為一家獨立機構，對任何未來可能的任何優選技術都沒有商業利益。不論未來選擇哪些技術，目前和之后技術采納情況的看標一直是“捍衛生命與財產安全，保護環境”。 
        我們希望與業內分享，希望引起業內對各種可能技我們同時也致力于成為全球技術領先的企業的學術討論。 
        本文不僅是關于研究，也是關于環境、事故、事件和環境的。

添加官方認證企業微信 免費咨詢

品牌優勢：金口碑 資深期貨客戶經理

服務優勢：專屬顧問 新人手把手教學