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歐盟建立區(qū)城體系降低航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量
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由于《壓載水管理公約》尚未正式生效，而每艘船上安裝的壓載水處理系統(tǒng)價(jià)格動(dòng)輒數(shù)百萬美元，航運(yùn)業(yè)普遍接受度不高。不過，隨著公約在不遠(yuǎn)的將來順利批準(zhǔn)通過，成千上萬的船舶需要在很短的時(shí)間內(nèi)安裝這些系統(tǒng)。推遲公約批準(zhǔn)通過的時(shí)間恐怕只會(huì)讓這種情況愈演愈烈。
然而供應(yīng)商、船廠和工程公司的安裝能力能否滿足旺盛的需求依然是一個(gè)懸而未決的問題。溫室氣體溫室氣體(如二氧化碳)是導(dǎo)致大氣人為變暖的主要原因，國際社會(huì)在過去二十多年時(shí)間里一直致力于制定切實(shí)可行的國際法規(guī)。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，隨著2005年-2006年國際社會(huì)再次關(guān)注二氧化碳排放問題，IMO通過采取技術(shù)、運(yùn)營和市場的綜合措施，致力于解決船舶二氧化碳排放問題。
IMO之所以采取上述措施，是因?yàn)闅W盟委員會(huì)決定，如果2011年底之前切實(shí)可行的國際控制二氧化碳排放體系無法落實(shí)到位，就將自行制定區(qū)城性體系。經(jīng)過曠日持久的磋商，IMO于2011年通過了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)和船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)。相關(guān)法規(guī)將于2013年1月1日起正式生效。通過對新造船設(shè)定日益嚴(yán)格的能效標(biāo)準(zhǔn)，EEDI旨在推動(dòng)船舶能效設(shè)計(jì)的發(fā)展，從而間接降低船舶運(yùn)營過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。SEEMP旨在倡導(dǎo)直接提高船舶運(yùn)營能效的措施。
盡管國際社會(huì)普遍認(rèn)為IMO的這兩部法規(guī)取得了重大進(jìn)展，但挪威船級(jí)社和勞氏船級(jí)社的聯(lián)合調(diào)研結(jié)果顯示，其作用僅限于降低二氧化碳排放量的增長速度，卻沒有降低絕對排放量。因此，IMO所承受的降低二氧化碳實(shí)際排放量的目標(biāo)的政治壓力并未消失。
IMO已將市場措施(MBM)體系列人議事日程，并將其作為潛在降低二氧化碳實(shí)際排放量的重要手段。盡管如此，但有關(guān)MBM的磋商過程卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如EEDI和SEEMP那樣順利。其中牽沙多個(gè)方面的原因，但從大體上而言可以歸結(jié)為發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家就上述措施的適用范圍存在著根本分歧。只有解決這一根本分歧，IMO才有可能順利推進(jìn)相關(guān)工作。
在IMO相關(guān)工作進(jìn)展不大的情況下，歐盟提出建立區(qū)城體系，以降低航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，盡管歐盟最終將做出何種決定尚不明朗，但歐盟很有可能最早在2017年-2018年期間實(shí)施相關(guān)計(jì)劃，并將IMO協(xié)議排除在外。
國際社會(huì)還有最后一個(gè)切實(shí)可行的方案可以推進(jìn)二氧化碳減排工作的順利開展:要求航運(yùn)業(yè)每年向《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)批準(zhǔn)的綠色氣候基金繳納50-60億美元的資金。該基金將自2020年起每年向發(fā)展中國家撥款1000億美元，用于改善氣候變化和減排工作。
如果國際社會(huì)達(dá)成共識(shí)，可能有助于IMO建立MBM體系，從而提供航運(yùn)業(yè)所需繳納的資金。不過，這很有可能需要國際社會(huì)在2015年之前在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》會(huì)議上達(dá)成更大范圍的氣候協(xié)議，這將對2020年之后的航運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。
由于《壓載水管理公約》尚未正式生效，而每艘船上安裝的壓載水處理系統(tǒng)價(jià)格動(dòng)輒數(shù)百萬美元，航運(yùn)業(yè)普遍接受度不高。不過，隨著公約在不遠(yuǎn)的將來順利批準(zhǔn)通過，成千上萬的船舶需要在很短的時(shí)間內(nèi)安裝這些系統(tǒng)。推遲公約批準(zhǔn)通過的時(shí)間恐怕只會(huì)讓這種情況愈演愈烈。
然而供應(yīng)商、船廠和工程公司的安裝能力能否滿足旺盛的需求依然是一個(gè)懸而未決的問題。溫室氣體溫室氣體(如二氧化碳)是導(dǎo)致大氣人為變暖的主要原因，國際社會(huì)在過去二十多年時(shí)間里一直致力于制定切實(shí)可行的國際法規(guī)。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，隨著2005年-2006年國際社會(huì)再次關(guān)注二氧化碳排放問題，IMO通過采取技術(shù)、運(yùn)營和市場的綜合措施，致力于解決船舶二氧化碳排放問題。
IMO之所以采取上述措施，是因?yàn)闅W盟委員會(huì)決定，如果2011年底之前切實(shí)可行的國際控制二氧化碳排放體系無法落實(shí)到位，就將自行制定區(qū)城性體系。經(jīng)過曠日持久的磋商，IMO于2011年通過了船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)和船舶能效管理計(jì)劃(SEEMP)。相關(guān)法規(guī)將于2013年1月1日起正式生效。通過對新造船設(shè)定日益嚴(yán)格的能效標(biāo)準(zhǔn)，EEDI旨在推動(dòng)船舶能效設(shè)計(jì)的發(fā)展，從而間接降低船舶運(yùn)營過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放量。SEEMP旨在倡導(dǎo)直接提高船舶運(yùn)營能效的措施。
盡管國際社會(huì)普遍認(rèn)為IMO的這兩部法規(guī)取得了重大進(jìn)展，但挪威船級(jí)社和勞氏船級(jí)社的聯(lián)合調(diào)研結(jié)果顯示，其作用僅限于降低二氧化碳排放量的增長速度，卻沒有降低絕對排放量。因此，IMO所承受的降低二氧化碳實(shí)際排放量的目標(biāo)的政治壓力并未消失。
IMO已將市場措施(MBM)體系列人議事日程，并將其作為潛在降低二氧化碳實(shí)際排放量的重要手段。盡管如此，但有關(guān)MBM的磋商過程卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如EEDI和SEEMP那樣順利。其中牽沙多個(gè)方面的原因，但從大體上而言可以歸結(jié)為發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家就上述措施的適用范圍存在著根本分歧。只有解決這一根本分歧，IMO才有可能順利推進(jìn)相關(guān)工作。
在IMO相關(guān)工作進(jìn)展不大的情況下，歐盟提出建立區(qū)城體系，以降低航運(yùn)業(yè)的二氧化碳排放量。碳排放權(quán)期貨資料，僅供參考，盡管歐盟最終將做出何種決定尚不明朗，但歐盟很有可能最早在2017年-2018年期間實(shí)施相關(guān)計(jì)劃，并將IMO協(xié)議排除在外。
國際社會(huì)還有最后一個(gè)切實(shí)可行的方案可以推進(jìn)二氧化碳減排工作的順利開展:要求航運(yùn)業(yè)每年向《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)批準(zhǔn)的綠色氣候基金繳納50-60億美元的資金。該基金將自2020年起每年向發(fā)展中國家撥款1000億美元，用于改善氣候變化和減排工作。
如果國際社會(huì)達(dá)成共識(shí)，可能有助于IMO建立MBM體系，從而提供航運(yùn)業(yè)所需繳納的資金。不過，這很有可能需要國際社會(huì)在2015年之前在《聯(lián)合國氣候變化框架公約》會(huì)議上達(dá)成更大范圍的氣候協(xié)議，這將對2020年之后的航運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。
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