紅海的供應鏈危機又一次給航運業帶來了巨大的沖擊，因為 MSC今天公布了他們在紅海的集裝箱船被襲擊的消息。

AIS資料顯示，三水型貨柜船于十一月末至十二月二星期，已于馬達加斯加島附近，作繞道航行之用。最近兩條水路還沒有抵達有關地區的班輪（可以繞道或穿越曼德海峽和蘇伊士運河），如果今天發生襲擊 MSC的集裝箱船遇襲，則會使曼德海峽的幾率大大降低。

　　當然，對于那些在這個星期宣稱要重返蘇伊士運河的集裝箱船舶來說，其危險程度也將被再次評估。

在紅海的供應鏈危機中，對航運業而言，有兩種方案都會增加費用：

1.繞過好望角-花費的時間和減少的運輸能力。因此，需要投入更多的運力、更多的燃料等成本，使得全球集裝箱運輸的供求關系有可能被一次逆轉。運費價格將以上漲的方式兌現，如基準運費或各種附加費。

根據 Vespucci Maritime公司的估算，要保持目前的航線覆蓋范圍，還需再投放140-170萬 TEU集裝箱量，這樣就能吸納5-6%的全球運力。

　　西尼塔對燃料費用的影響進行了估算：還需追加1百萬美元。如果一艘滿載24000 TEU的集裝箱船舶來計算，每一集裝箱的費用都超過40美元。

2.在曼德海峽和蘇伊士運河之間進行一次大膽的航行，而不是在好望角附近航行。當然，海運行業在選擇該路線時，會面臨更多的襲擊風險，而這種風險很有可能會被各種費用所抵消。

因此，根據各大班輪公司的報盤，預計在中國農歷新年之前，其運價峰值將會達到相當夸張的水平。

預期今年春節之前，貨物運輸價格將會比疫情期間低出大約10072個百分點（SCFIS歐航線指數2022.1.17）。我們要注意的是，在貨物數量進入淡季之后，是否會導致貨運中心在某種程度上下降。另外，我們也要注意到，因為離交割月份不遠，所以交割價格很有可能會受到運輸高峰的影響，在高位徘徊。

紅海危機就是巴以矛盾溢出效應的一種體現。巴以停戰后，紅海地區的沖突也會隨之結束。但結合路透社等媒體一再報導的有關各方的聲明，我們相信巴以沖突短期內很難達成，紅海的供應鏈危機也會隨著巴以沖突的持續而持續。紅海供應鏈問題持續下去，可能會對06和08合約所對應的現貨旺季造成較大影響。

集貨業的中心風險：歐洲的復蘇被嚴重阻礙，以及像2022年八月那樣的需求和進口量的崩潰。

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