通過《班輪公會行為守則》之前的世界航運情況

競爭減少，托運人可獲得的服務減少，在受市場集中和合并導致服務數量減少影響最大的地區，市場服務質量差，價格大幅上漲。

這個問題并不僅限于東西方貿易。正如聯合國貿易和發展會議2018年海上運輸審查報告所顯示的那樣，集中度帶來的市場力量增強對涉及發展中國家的貿易的影響可能更大，特別是南非到北美和拉丁美洲的貿易，這兩種貿易都只有兩家承運人提供服務。貿發會議對海運的審查也提請注意對小島嶼發展中國家經濟的潛在不利影響。

2016年11月，我發表了一份全球托運人論壇報告，題為《超大型船舶和聯盟對競爭和整體供應鏈效率的影響:經濟角度》。1 .該報告深入研究了聯盟對更廣泛的供應鏈成本的影響，以及班輪市場集中化帶來的競爭挑戰。大連集裝箱運力期貨資料，僅供參考。

該報告還質疑，當前的監管和競爭法框架是否具備應對聯盟帶來的市場支配力的能力。該報告提出了一系列建議，旨在加強現有的競爭法辦法，其中包括一項更在制定守則之前，海事組織的特點是明顯的不平衡，對非洲國家造成各種損害。例如，在貿發會議通過該守則的1974年，不發達國家的國旗只占世界船隊的一小部分，以載重噸位計算，占5.9%。因此，撒哈拉以南非洲80%的海上貿易是由歐洲航運公司進行的，因為該次區域的商船隊運力很低。

當時，只有四家非洲國家航運公司參與了這一貿易:加納的黑星航運公司(BSL)、尼日利亞國家航運公司(NNSL)、科特迪瓦海運公司(SITRAM) cote d ’ ivoire和扎伊爾海運公司(CMZ)。大連集裝箱運力期貨資料，僅供參考。與發達國家相比，非洲船隊微不足道，占0.3%，而在同一年，非洲大陸產生了11.2%的裝船貨物和2.5%的卸貨貨物。

因此，由于運費經常和濫用地上漲，運費發票嚴重影響了發展中國家的國際收支。這些增長的原因是缺乏對海上貿易實踐的道德規范，以及發達國家在航運航線上的軍備主導地位。發展中國家對這些不平等以及海上運輸定價的濫用和單邊性質感到關切，已采取協調一致的行動，以新的、更公平的秩序取代現有的海上秩序。

1.2 -試圖通過《班輪公會行為守則》建立新的國際海事秩序

鑒于上述情況，貿發會議采取了一些主動行動:

•1964年，成立海運委員會，改革班輪公會制度;
•1968年，通過了貿發會議的建議，鼓勵第三世界國家捍衛其海事利益;
•1972年，第三次貿發會議要求召開一次會議，通過班輪公會行為守則;
•1974年，通過了《班輪公會行為守則》，使分區域各國的航運公司能夠通過海上貨物共享系統參與貿易;

1.3 -建立西非和中非海上運輸部長級會議(CMEAOC/TM)369/5000在運費急劇上漲之后，CMEAOC于1975年5月成立，以有效應對班輪公會實際上壟斷地位所造成的情況。omaoc及其專門機構ucca和agpaoc制定了幾項戰略來捍衛非洲的海事利益。

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