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全球集裝箱航運市場經歷了一次重大變革
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2月1日，馬士基與赫伯羅特共同打造的雙子星聯盟正式啟動運營，標志著全球集裝箱航運市場進入了一個新的競爭階段。業內專家認為，這一聯盟的形成將深刻影響市場格局，運價波動或將超出預期。此外，多家航運公司相繼宣布上調3月份的運價，但最終是否能順利實施，市場上的意見尚存在較大分歧。
自2025年2月起，全球集裝箱航運市場經歷了一次重大變革。馬士基與MSC的“2M”聯盟合作關系宣告結束，取而代之的是馬士基與赫伯羅特聯手創建的雙子星聯盟。同時，THE聯盟也進行了更名，更名為PA聯盟，并計劃與MSC在歐線和地中海航線上進行艙位互換合作。OA聯盟則選擇了續約，繼續維持原有的合作關系。這一系列的調整使得班輪市場形成了“3+1”的新聯盟格局，預計將對運價產生深遠的影響。
班輪聯盟是經濟全球化背景下海運業發展的必然產物。隨著國際貿易量的迅速增長，特別是亞洲市場的崛起，海運業需求迎來了快速增長。全球海上運輸承擔了近八成的全球貿易運輸量，而班輪運輸以其“定港、定線、定期、定費率”的優勢，成為全球貿易的重要支撐。
然而，在激烈的競爭中，集裝箱船舶大型化和新船下水增多導致市場運力過剩，海運費率面臨下跌的壓力，部分班輪企業陷入了困境。正是在這樣的背景下，航運企業開始意識到合作的重要性，班輪聯盟應運而生，旨在應對激烈的市場競爭和運力過剩的挑戰。
班輪聯盟的演化路徑可以大致分為四個階段。初步成長期（1994-2002年），全球聯盟、馬士基海陸聯盟等相繼成立，部分航運公司通過兼并重組來提升競爭力。行業博弈期（2002-2012年），全球經濟形勢的變化對航運市場造成了沖擊，班輪公司通過組建新的聯盟或調整聯盟成員來應對挑戰。抱團取暖期（2012-2017年），金融危機后海運貿易低迷，班輪公司再次選擇兼并重組，如P3聯盟的籌建和2M聯盟的成立。合作共贏期（2017-2024年），班輪聯盟實現了更廣泛的整合，形成了更加穩定和高效的運營模式，如海洋聯盟（OA）的成立和THE聯盟的壯大。
在新的聯盟格局下，由馬士基和赫伯羅特組成的雙子星聯盟投入了340艘船舶（約370萬標準箱運力），計劃運營29條干線和28條區域穿梭航線。該聯盟的目標是實現超過90%的準班率，并計劃在2025年6月全面實現新的船期表運營。這一新航運聯盟的誕生，最直接的影響就是運輸網絡的重構，這與各公司的經營理念息息相關。
以馬士基為代表的公司更注重物流業務，其與赫伯羅特組成的雙子星聯盟將采用“樞紐-輻射網絡”方案，以提高海運服務的可靠性和運營效率。而MSC則更注重傳統海運業務，選擇獨立運營并與其他聯盟進行艙位互換合作，以實現更多港口的直掛和更緊密的航線網絡。
這兩種航線網絡在運力投放、準班率和減碳等方面各有優劣。貨主更偏好于時效性穩定、貨物損耗風險較小的直掛模式。在2025年的長協談判中，部分原屬于馬士基和赫伯羅特的貨主為避免轉運模式，可能會轉向選擇其他兩家聯盟。若貨主接受度降低，雙子星聯盟可能會在即期市場采取更為激進的報價策略以完成攬貨目標。這一系列的變革和調整，無疑將對全球集裝箱航運市場產生深遠的影響。
總的來說，班輪聯盟的演變是海運業發展的必然趨勢，也是市場競爭的必然結果。在新的聯盟格局下，航運企業需要不斷調整策略，以適應市場的變化和挑戰。而貨主也需要根據自身的需求和市場的變化，選擇合適的合作伙伴和運輸方式。只有這樣，才能實現共贏的局面。
自2025年2月起，全球集裝箱航運市場經歷了一次重大變革。馬士基與MSC的“2M”聯盟合作關系宣告結束，取而代之的是馬士基與赫伯羅特聯手創建的雙子星聯盟。同時，THE聯盟也進行了更名，更名為PA聯盟，并計劃與MSC在歐線和地中海航線上進行艙位互換合作。OA聯盟則選擇了續約，繼續維持原有的合作關系。這一系列的調整使得班輪市場形成了“3+1”的新聯盟格局，預計將對運價產生深遠的影響。
班輪聯盟是經濟全球化背景下海運業發展的必然產物。隨著國際貿易量的迅速增長，特別是亞洲市場的崛起，海運業需求迎來了快速增長。全球海上運輸承擔了近八成的全球貿易運輸量，而班輪運輸以其“定港、定線、定期、定費率”的優勢，成為全球貿易的重要支撐。
然而，在激烈的競爭中，集裝箱船舶大型化和新船下水增多導致市場運力過剩，海運費率面臨下跌的壓力，部分班輪企業陷入了困境。正是在這樣的背景下，航運企業開始意識到合作的重要性，班輪聯盟應運而生，旨在應對激烈的市場競爭和運力過剩的挑戰。
班輪聯盟的演化路徑可以大致分為四個階段。初步成長期（1994-2002年），全球聯盟、馬士基海陸聯盟等相繼成立，部分航運公司通過兼并重組來提升競爭力。行業博弈期（2002-2012年），全球經濟形勢的變化對航運市場造成了沖擊，班輪公司通過組建新的聯盟或調整聯盟成員來應對挑戰。抱團取暖期（2012-2017年），金融危機后海運貿易低迷，班輪公司再次選擇兼并重組，如P3聯盟的籌建和2M聯盟的成立。合作共贏期（2017-2024年），班輪聯盟實現了更廣泛的整合，形成了更加穩定和高效的運營模式，如海洋聯盟（OA）的成立和THE聯盟的壯大。
在新的聯盟格局下，由馬士基和赫伯羅特組成的雙子星聯盟投入了340艘船舶（約370萬標準箱運力），計劃運營29條干線和28條區域穿梭航線。該聯盟的目標是實現超過90%的準班率，并計劃在2025年6月全面實現新的船期表運營。這一新航運聯盟的誕生，最直接的影響就是運輸網絡的重構，這與各公司的經營理念息息相關。
以馬士基為代表的公司更注重物流業務，其與赫伯羅特組成的雙子星聯盟將采用“樞紐-輻射網絡”方案，以提高海運服務的可靠性和運營效率。而MSC則更注重傳統海運業務，選擇獨立運營并與其他聯盟進行艙位互換合作，以實現更多港口的直掛和更緊密的航線網絡。
這兩種航線網絡在運力投放、準班率和減碳等方面各有優劣。貨主更偏好于時效性穩定、貨物損耗風險較小的直掛模式。在2025年的長協談判中，部分原屬于馬士基和赫伯羅特的貨主為避免轉運模式，可能會轉向選擇其他兩家聯盟。若貨主接受度降低，雙子星聯盟可能會在即期市場采取更為激進的報價策略以完成攬貨目標。這一系列的變革和調整，無疑將對全球集裝箱航運市場產生深遠的影響。
總的來說，班輪聯盟的演變是海運業發展的必然趨勢，也是市場競爭的必然結果。在新的聯盟格局下，航運企業需要不斷調整策略，以適應市場的變化和挑戰。而貨主也需要根據自身的需求和市場的變化，選擇合適的合作伙伴和運輸方式。只有這樣，才能實現共贏的局面。
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