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貨物和集裝箱運(yùn)輸中的各方要明白薄弱的環(huán)節(jié)
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“我仍然堅(jiān)信，大型集裝箱船可以復(fù)制空中客車A380客機(jī)走過的路，”凱勒說，“就A380的最新生產(chǎn)情況，在我看來空中客車已減為一個(gè)月生產(chǎn)一次了，手上的訂單也不是非常理想。2016年新訂單為零。空客公司可能會(huì)在這種情況下?lián)p失很多錢。我認(rèn)為這些特大型集裝箱船也極有可能發(fā)生這種情況，”他繼續(xù)說道，“與這些船相關(guān)的環(huán)境和物流問題很重大。就像空客A380只能在某些機(jī)場(chǎng)使用一樣，只有最大的深海港口才能容納大型貨船。港口為了容納這些船舶需要在基礎(chǔ)設(shè)施上花費(fèi)的金額是巨大的。”
集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，凱勒說，還有另外一個(gè)因素可能會(huì)導(dǎo)致大型船舶的消亡，這個(gè)因素并不是與供應(yīng)鏈擴(kuò)張費(fèi)用相關(guān)的高額成本，而是來自港口附近居民的強(qiáng)烈反對(duì)。許多港口必須全年全天候運(yùn)行，以便運(yùn)輸從船舶卸載下來的額外貨物。
“如果把供應(yīng)鏈看成一個(gè)整體系統(tǒng)，那么卡車其實(shí)和飛機(jī)一樣，出于工作的規(guī)則及人為因素，如噪聲控制的要求，每天工作10至12個(gè)小時(shí)。”凱勒說，“現(xiàn)今，越來越多的社區(qū)考慮到噪聲和其他環(huán)境因素，限制了某些地方的卡車通行。還有勞動(dòng)力和其他規(guī)則會(huì)影響倉(cāng)儲(chǔ)和碼頭，繼而限制其運(yùn)營(yíng)時(shí)間。如果不改變供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)以實(shí)現(xiàn)無縫延續(xù)的運(yùn)營(yíng)，我們將無法更好應(yīng)對(duì)。”
凱勒解釋道，這些挑戰(zhàn)在不同程度上影響著全球的整體運(yùn)輸系統(tǒng)和供應(yīng)鏈。“當(dāng)巨型船舶可以在港口卸下額外的集裝箱，當(dāng)供應(yīng)鏈能基本上維持朝八晚五的作業(yè)流程，那些極富挑戰(zhàn)的問題依舊會(huì)層出不窮，就像打鼴鼠一樣，”集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨入門，他說，“我們解決了一個(gè)問題，但另一個(gè)問題又會(huì)冒出來。正是因?yàn)槲覀儾辉凶銐蚨嗟腻N子在同一時(shí)間內(nèi)把它們?nèi)繐舻梗运鼈円廊淮胬m(xù)。”
凱勒認(rèn)為，當(dāng)供應(yīng)鏈沒有被整體看待時(shí)，就會(huì)發(fā)生這樣的情況：比如，一家歷史悠久的國(guó)際化工廠，經(jīng)營(yíng)過程中的所有因素都相互協(xié)調(diào)、相互依賴。他強(qiáng)調(diào)，貨物和商品運(yùn)輸中的各方應(yīng)明白，世界貿(mào)易確實(shí)與供應(yīng)鏈密切相關(guān)，貿(mào)易狀況理想與否取決于最薄弱的環(huán)節(jié)。“每個(gè)人都在談?wù)撨@些，但沒有一個(gè)組織能真正識(shí)別供應(yīng)鏈中這個(gè)關(guān)鍵的薄弱環(huán)節(jié)，也沒有在多模式基礎(chǔ)上（包括海運(yùn)、卡車、鐵路、倉(cāng)庫(kù)等）合作以平復(fù)這些內(nèi)在干擾，使貿(mào)易運(yùn)輸更有效率。”
由于航運(yùn)是一項(xiàng)國(guó)際業(yè)務(wù)，凱勒還強(qiáng)調(diào)了讓貨物在不同文化環(huán)境中流轉(zhuǎn)所需技巧的重要性。“世界各國(guó)普遍認(rèn)同，時(shí)間就是金錢，”他說，“但我們都有自己的節(jié)奏和投資策略。我們需要記住，世界上有些地方并不一定想要用技術(shù)取代人工，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，而有些地方則可能希望實(shí)現(xiàn)更多的自動(dòng)化、獲得更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)。一個(gè)地區(qū)或國(guó)家的生產(chǎn)行為在另一個(gè)地區(qū)或國(guó)家看來可能是不可接受的。作為供應(yīng)鏈行業(yè)的國(guó)際主義者，我們需要了解差異，并找到適合整個(gè)工廠的平衡點(diǎn)，這才是供應(yīng)鏈。”
“我仍然堅(jiān)信，大型集裝箱船可以復(fù)制空中客車A380客機(jī)走過的路，”凱勒說，“就A380的最新生產(chǎn)情況，在我看來空中客車已減為一個(gè)月生產(chǎn)一次了，手上的訂單也不是非常理想。2016年新訂單為零。空客公司可能會(huì)在這種情況下?lián)p失很多錢。我認(rèn)為這些特大型集裝箱船也極有可能發(fā)生這種情況，”他繼續(xù)說道，“與這些船相關(guān)的環(huán)境和物流問題很重大。就像空客A380只能在某些機(jī)場(chǎng)使用一樣，只有最大的深海港口才能容納大型貨船。港口為了容納這些船舶需要在基礎(chǔ)設(shè)施上花費(fèi)的金額是巨大的。”
集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，凱勒說，還有另外一個(gè)因素可能會(huì)導(dǎo)致大型船舶的消亡，這個(gè)因素并不是與供應(yīng)鏈擴(kuò)張費(fèi)用相關(guān)的高額成本，而是來自港口附近居民的強(qiáng)烈反對(duì)。許多港口必須全年全天候運(yùn)行，以便運(yùn)輸從船舶卸載下來的額外貨物。
“如果把供應(yīng)鏈看成一個(gè)整體系統(tǒng)，那么卡車其實(shí)和飛機(jī)一樣，出于工作的規(guī)則及人為因素，如噪聲控制的要求，每天工作10至12個(gè)小時(shí)。”凱勒說，“現(xiàn)今，越來越多的社區(qū)考慮到噪聲和其他環(huán)境因素，限制了某些地方的卡車通行。還有勞動(dòng)力和其他規(guī)則會(huì)影響倉(cāng)儲(chǔ)和碼頭，繼而限制其運(yùn)營(yíng)時(shí)間。如果不改變供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)以實(shí)現(xiàn)無縫延續(xù)的運(yùn)營(yíng)，我們將無法更好應(yīng)對(duì)。”
凱勒解釋道，這些挑戰(zhàn)在不同程度上影響著全球的整體運(yùn)輸系統(tǒng)和供應(yīng)鏈。“當(dāng)巨型船舶可以在港口卸下額外的集裝箱，當(dāng)供應(yīng)鏈能基本上維持朝八晚五的作業(yè)流程，那些極富挑戰(zhàn)的問題依舊會(huì)層出不窮，就像打鼴鼠一樣，”集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨入門，他說，“我們解決了一個(gè)問題，但另一個(gè)問題又會(huì)冒出來。正是因?yàn)槲覀儾辉凶銐蚨嗟腻N子在同一時(shí)間內(nèi)把它們?nèi)繐舻梗运鼈円廊淮胬m(xù)。”
凱勒認(rèn)為，當(dāng)供應(yīng)鏈沒有被整體看待時(shí)，就會(huì)發(fā)生這樣的情況：比如，一家歷史悠久的國(guó)際化工廠，經(jīng)營(yíng)過程中的所有因素都相互協(xié)調(diào)、相互依賴。他強(qiáng)調(diào)，貨物和商品運(yùn)輸中的各方應(yīng)明白，世界貿(mào)易確實(shí)與供應(yīng)鏈密切相關(guān)，貿(mào)易狀況理想與否取決于最薄弱的環(huán)節(jié)。“每個(gè)人都在談?wù)撨@些，但沒有一個(gè)組織能真正識(shí)別供應(yīng)鏈中這個(gè)關(guān)鍵的薄弱環(huán)節(jié)，也沒有在多模式基礎(chǔ)上（包括海運(yùn)、卡車、鐵路、倉(cāng)庫(kù)等）合作以平復(fù)這些內(nèi)在干擾，使貿(mào)易運(yùn)輸更有效率。”
由于航運(yùn)是一項(xiàng)國(guó)際業(yè)務(wù)，凱勒還強(qiáng)調(diào)了讓貨物在不同文化環(huán)境中流轉(zhuǎn)所需技巧的重要性。“世界各國(guó)普遍認(rèn)同，時(shí)間就是金錢，”他說，“但我們都有自己的節(jié)奏和投資策略。我們需要記住，世界上有些地方并不一定想要用技術(shù)取代人工，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，而有些地方則可能希望實(shí)現(xiàn)更多的自動(dòng)化、獲得更精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)。一個(gè)地區(qū)或國(guó)家的生產(chǎn)行為在另一個(gè)地區(qū)或國(guó)家看來可能是不可接受的。作為供應(yīng)鏈行業(yè)的國(guó)際主義者，我們需要了解差異，并找到適合整個(gè)工廠的平衡點(diǎn)，這才是供應(yīng)鏈。”
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