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集裝箱期貨：基差的回歸是主流趨勢
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在貨物需求低迷的時期，運價在面對繞航帶來的短暫利多效應后逐漸顯露疲態。繞航雖然曾為運價帶來一時的邊際增長，但如今卻成為了運價能否回歸起點的最后一道防線。
自2024年以來，閑置運力的比例持續在低位的1.5%左右波動，這是自2017年以來最長時間的穩定狀態（中位數為2.6%）。這種低閑置運力水平并非只是簡單的數字變化，它背后蘊含著深層的行業動態。對于閑置運力的理解，可以借鑒對失業率的理解。即使失業率長期保持在低位，并不一定意味著就業狀況極佳，也有可能是因意愿參與工作的勞動力減少所致。
同樣，閑置運力占比較低，一定程度上反映了船運公司在平衡運價方面所采取的極端措施。當市場需求旺盛時，舊船可能不會立即被淘汰；而當市場需求不足時，新船可能會延遲下水等措施，因此它也是反映供需矛盾的一個重要指標。
若以出口商品數量代表市場需求，集運船舶運力代表供給能力，將其與閑置運力進行比較，可發現它們之間的關系呈現出反比和正比的態勢。當閑置運力處于低水平波動時，運價往往較為堅挺；反之，運價則顯得疲軟。而從2024年的數據來看，商品出口數量與前一年底相比有所下降，特別是在7月后更為明顯。同時，集運運力也出現了高點回落的現象。這表明，集運市場的需求和供應在7月份都在走弱。目前閑置運力有微小的回升趨勢，如8月份為1.7%，9月份升至2%。若此趨勢持續，則需考慮過剩運力逐漸釋放所帶來的壓力。
綜合來看，短期內供應的彈性有限，船運公司調整運力投放對運價的支持效果不明顯；而巴以談判的利多邊際逐漸被壓縮，長期供應則具有較大的彈性，運力過剩或許將成為未來的“現實”。因此，這波市場行情的主導因素是需求的疲軟。具體分析近期和遠期的合約時，需從不同的角度去考慮。
例如，對于即將進入交割月的2410合約而言，基差的回歸是主流趨勢。可能的情況有兩種：一是現貨價格下跌導致期貨價格也大幅下跌，且現貨價格的跌幅超過期貨價格；二是現貨價格的跌幅收窄，期貨價格出現反彈，最終基差得以回歸。而對于遠期合約，由于其面臨的不確定性因素較多，價格波動的幅度也較大。在確定漲跌方向時，遠期合約的漲跌彈性較大。
自2024年以來，閑置運力的比例持續在低位的1.5%左右波動，這是自2017年以來最長時間的穩定狀態（中位數為2.6%）。這種低閑置運力水平并非只是簡單的數字變化，它背后蘊含著深層的行業動態。對于閑置運力的理解，可以借鑒對失業率的理解。即使失業率長期保持在低位，并不一定意味著就業狀況極佳，也有可能是因意愿參與工作的勞動力減少所致。
同樣，閑置運力占比較低，一定程度上反映了船運公司在平衡運價方面所采取的極端措施。當市場需求旺盛時，舊船可能不會立即被淘汰；而當市場需求不足時，新船可能會延遲下水等措施，因此它也是反映供需矛盾的一個重要指標。
若以出口商品數量代表市場需求，集運船舶運力代表供給能力，將其與閑置運力進行比較，可發現它們之間的關系呈現出反比和正比的態勢。當閑置運力處于低水平波動時，運價往往較為堅挺；反之，運價則顯得疲軟。而從2024年的數據來看，商品出口數量與前一年底相比有所下降，特別是在7月后更為明顯。同時，集運運力也出現了高點回落的現象。這表明，集運市場的需求和供應在7月份都在走弱。目前閑置運力有微小的回升趨勢，如8月份為1.7%，9月份升至2%。若此趨勢持續，則需考慮過剩運力逐漸釋放所帶來的壓力。
綜合來看，短期內供應的彈性有限，船運公司調整運力投放對運價的支持效果不明顯；而巴以談判的利多邊際逐漸被壓縮，長期供應則具有較大的彈性，運力過剩或許將成為未來的“現實”。因此，這波市場行情的主導因素是需求的疲軟。具體分析近期和遠期的合約時，需從不同的角度去考慮。
例如，對于即將進入交割月的2410合約而言，基差的回歸是主流趨勢。可能的情況有兩種：一是現貨價格下跌導致期貨價格也大幅下跌，且現貨價格的跌幅超過期貨價格；二是現貨價格的跌幅收窄，期貨價格出現反彈，最終基差得以回歸。而對于遠期合約，由于其面臨的不確定性因素較多，價格波動的幅度也較大。在確定漲跌方向時，遠期合約的漲跌彈性較大。
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