2018年內影響歐洲港口的一項發展是，中國遠洋運輸公司日益成為主要港口投資者。在收購了希臘、意大利和西班牙的港口設施后，該公司通過與澤布呂格港務局簽署開放集裝箱碼頭的特許協議，在北歐建立了業務，這在一定程度上得益于“一帶一路”倡議。預計到2020年，該公司將成為全球終端運營商的領導者(Wei, 2018)。

在美國強勁活動的支撐下，北美在集裝箱港口總量中仍占8%的份額。非洲在全球集裝箱港口吞吐量中所占的份額估計為4%，超過大洋洲的2%。然而，這仍低于發展中的美國港口所占的6%。由于進口需求強勁，非洲的出口量有所增加。

許多撒哈拉以南非洲國家的出口需求增加，其出口收入也比過去好。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，這反過來促進了進口，南下的亞洲-西非貿易以2014年以來的最快速度增長(德魯里海事研究，2017a)。與2016年的損失相比，這反映在南非和西非的產量增加。

特別是，安哥拉和尼日利亞從低價環境中復蘇，以及Côte d ’科特迪瓦和加納的強勁經濟，對西非港口集裝箱吞吐量增長9.5%產生了有利影響。

在澳大利亞和新西蘭，集裝箱吞吐量的增長是由外部需求和強勁的消費支出維持的，而在發展中美國，集裝箱吞吐量的增長是由大宗商品價格環境上升和巴西等主要經濟體衰退結束所推動的。2017年，從亞洲到南美東海岸的集裝箱運輸量反彈，增長15.5%。這一復蘇是由巴西進口推動的，巴西進口大幅增長22%。

如表4.4所示，集裝箱港口活動傾向于集中在主要港口。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，這些通常是大型港口，是重要腹地的樞紐或門戶(克拉克森研究，2017)。全球20個主要貨柜碼頭的總吞吐量增長5.9%，共處理約3.366億標準箱，占全球總吞吐量的45%。巴生港和高雄港除外

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