世界集裝箱港口營運情況

班輪航運戰略聯盟及其相關的船舶大型化趨勢增加了集裝箱航運與港口關系的復雜性并引發航運公司有了更大的議價能力和影響力。

船舶尺寸的增加和大型聯盟的興起提高了對港口的要求，以適應和響應更嚴格的要求。更大的呼叫規模對港口和碼頭產生了額外的壓力，集裝箱運力期貨資料，僅供參考，需要采取有效的應對措施，以確保空間、設備、勞動力、技術和港口服務得到優化。

這就提出了一個問題，即與船舶大型化和結盟相關的成本和利益是否在航運公司和港口之間得到了公平分配。

班輪航運的整合、聯盟的形成和大型船舶的部署已經結合在一起，導致集裝箱港口之間的競爭更激烈，以贏得港口停靠(Notteboom等人，2017)。例如，巴生港年內的貨物吞吐量就減少了，因為聯盟成員限制了港口停靠次數。

與此同時，在航運聯盟成員決定將新加坡和丹榮Pelepas港口作為關鍵的停靠港后，這兩個港口的價格分別上漲了8.2%和3.4%(上海國際航運學會，2017)。

隨著港口與大型船舶爭奪更少的服務，港口和碼頭正在與擁有強大談判和決策權的承運人互動。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，這對碼頭運營商來說事關重大，因為聯盟成員使用更大型船舶的呼吁可以產生大量的港口吞吐量和業務。

例如，據估計，北歐和遠東之間的一項服務每周停靠一次，每年的集裝箱吞吐量約為30萬標準箱。如果使用容量僅為2萬標準箱的船舶進行班輪服務，則每個停靠港每年平均可增加約45萬標準箱(Notteboom等人，2017年)。

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