航運(yùn)公司和集裝箱港口碼頭之間的動(dòng)態(tài)進(jìn)一步受到航運(yùn)公司通過與碼頭經(jīng)營者、參與碼頭業(yè)務(wù)的姊妹公司或子公司持股或合資參與港口業(yè)務(wù)的能力的影響。這可能會影響到終點(diǎn)站特許權(quán)的做法。雖然航運(yùn)公司擁有的碼頭運(yùn)營商可能擁有更穩(wěn)定的貨運(yùn)基礎(chǔ)，但監(jiān)管機(jī)構(gòu)可能希望給予獨(dú)立運(yùn)營商特許權(quán)，允許其使用所有港口裝卸服務(wù)提供商。

其中一些擔(dān)憂，包括大型船舶的使用和大型聯(lián)盟的形成所帶來的操作挑戰(zhàn)，反映在港口的生產(chǎn)力和性能模式上。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，
盡管班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)似乎受益于合并和聯(lián)盟重組帶來的效率，但港口層面的收益卻沒有以同樣的速度發(fā)展。

集裝箱泊位的生產(chǎn)力受到高峰時(shí)段船舶呼叫中不斷增長的箱子數(shù)量的限制(Fairplay, 2018)。大型船舶的部署和聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)對每次停靠交換的箱子數(shù)量有直接影響，進(jìn)而對港口的處理能力施加額外的壓力。

2017年的現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，全球每次呼叫處理的集裝箱數(shù)量每年增長9%。與2016年相比，北歐港口的平均吞吐量增幅最大，達(dá)到20%。相比之下，東南亞和發(fā)展中美國港口的停靠規(guī)模均增加了11%。在其他地方，結(jié)果不那么積極，沒有增長(非洲)或略有下降(大洋洲)。

就個(gè)別集裝箱港口和碼頭的結(jié)果而言，集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，安特衛(wèi)普(29%)、洋山(27%)和馬尼拉(22%)的集裝箱吞吐量增幅最大(Fairplay, 2018)。

同時(shí)需要處理更多的集裝箱對泊位和堆場的操作產(chǎn)生了壓力。雖然船舶計(jì)劃過程中的集裝箱分配可以在一定程度上緩解增加的貨物裝卸作業(yè)需求，但較大的呼叫規(guī)模加上有限的起重機(jī)數(shù)量，降低了最佳起重機(jī)強(qiáng)度。當(dāng)交換的盒子數(shù)量超過4000時(shí)，呼叫規(guī)模和生產(chǎn)率之間的增長差距會擴(kuò)大(Fairplay, 2017b)。

一些觀察人士認(rèn)為，當(dāng)船舶尺寸在4000至14000標(biāo)準(zhǔn)箱范圍內(nèi)時(shí)，港口的表現(xiàn)最好。這些尺寸是碼頭性能的最佳選擇，盡管它們比大型船舶允許更少的集裝箱排。容量超過14000標(biāo)準(zhǔn)箱的船舶的性能受到設(shè)備和空間的壓力的負(fù)面影響，例如吊具、小車距離、泊位和堆場區(qū)域。

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