紅海危機改變全球原油貿易流向：

蘇伊士運河，這條連接亞非歐三大洲的交通要道，每年處理著全球約12%的貨物運輸。其中，30%的集裝箱貿易和近10%的原油貿易也經過這里。而曼德海峽，作為蘇伊士運河的咽喉，所有通過蘇伊士運河的船舶都必須經過這里進出。

然而，紅海危機帶來了航線改道，運價大幅上升。為了規避潛在風險，主要航運公司開始繞行好望角，這使得1月初在紅海過境的船只數量比2023年平均水平減少了15%。繞行好望角使得運距和運費大幅上漲，地中海-歐洲航線的運距大幅上升了120%，巴士拉至福斯港的油輪平均航行天數從18天延長至39天。航運距離的增加使得運費飆漲，全球各主要航線的運費上漲了50%以上。

石油運輸方面，中東至歐洲原油油輪運費約上漲了1美元/桶，增幅為25%，而成品油油輪運費則上漲了4美元/桶，漲幅達到了55%。這一切都源于全球原油貿易流向的改變，歐洲采購中東原油成本上升。然而，這種變化對中國的原油進口影響有限。目前來看，紅海危機主要影響了俄羅斯對亞洲出口和中東對歐洲出口。

具體來看，2023年俄羅斯海運原油對亞洲出口約為300萬桶/日，其中途經蘇伊士運河的流量為172萬桶/日。然而，紅海事件發生后，通過蘇伊士運河的俄油已大幅削減至35萬桶/日。這導致了俄油對印度出口下滑至100萬桶/日以下。從中東對歐洲出口看，2023年中東通過蘇伊士運河向歐洲出口的原油為157萬桶/日，主要運往土耳其、希臘、意大利等國。這一變化使得歐洲煉廠采購中東原油的成本上漲了5%~10%。

盡管全球原油貿易流向發生了改變，但這種變化并未對中國的原油進口產生重大影響。相反，沙特等國的出口策略也發生了調整。Kpler船期數據顯示，在2024年1月，沙特的出口總量并未減少，但其流向發生了調整。這表明全球原油貿易流向的變化正在悄然改變著全球原油市場的格局。近期，沙特對歐洲的原油出口量大幅削減至87萬桶/日，并且全部選擇繞行其他航線，避免經過蘇伊士運河。同時，沙特對亞洲的出口量呈現出增長的趨勢。由于運距拉長等原因，部分油輪尚未確定目的地，但根據航線推測，它們很可能會轉向亞洲地區。

然而，中東地區的原油供應缺口正由美國的原油來填補。在2023年最后一周，美國對歐洲的石油出口量從243萬桶/日激增至398萬桶/日。

從中國的角度看，由于中國進口的原油較少經過紅海，因此紅海危機對中國的影響相對有限。但全球運費上升將推高原油進口成本，這可能會對全球經濟產生一定影響。

紅海危機正在推動布倫特近端月差的擴大，與WTI及迪拜原油的價差也在擴大。雖然紅海危機并未直接減少原油供應，但由于運輸周期的拉長和現貨補充的放緩，預計將導致歐洲的原油及成品油庫存降低1600萬桶，這在一定程度上推高了布倫特現貨價格。

從月差結構來看，自12月中旬以來，布倫特的原油首行與第3個月月差已經由負轉正，重新回到了現貨溢價的結構。而這一事件對WTI及迪拜原油的影響相對較小。特別是歐洲減少了對中東原油的采購，沙特更是全面調降了出口官價。這種情況使得布倫特對WTI及迪拜的原油價差有所擴大。

總的來說，這一系列事件正在對全球原油市場產生深遠影響，需要我們密切關注并做好應對措施。

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