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航運期貨：歐線合約的估計要關注兩方面
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關于歐線運費的走勢，此前已有多次報告詳述其在旺季的逐漸攀升以及漲勢的趨緩情況，此處不再贅述。當前，我們更關注EC2408的合理估值水平如何確定。
先來關注現貨即期市場。在7月份，歐線運費的走勢符合旺季預期。上半月歐線運價的平均水平為5429/9007，下半月則為5607/9058，這表明7月的貨量對價格產生了強有力的支撐。尤其值得一提的是，7月15日和22日的SCFIS歐線讀數多次超過6000，這充分反映了高運費成交的樂觀態勢（每FEU收費在$9000+）。從供需基本面趨勢以及船公司公布的8月訂艙價來看，8月歐線運費很可能繼續保持高位。具體地，8月上半月MSK的報價為5881/8494，MSC報價為5545/8540（7月末為5740/8840），通過這些數據我們可以推斷出，8月上半月歐線運費水平大致在5623/8967左右，經保守估計其對應指數約為5790。
另一方面，觀察北方集裝箱運價指數，我們發現歐線運費的總體水平不僅超過了SCFI，而且呈現出向上筑頂的趨勢，這預示著進入8月后的運費可能將在高位震蕩。由于從天津港出發的貨物價值較高，若TCI指數出現明顯的變化（TCI作為日度數據，能比SCFI更早地提供指示），可能意味著歐線整體運費開始進入下行通道。
考慮到基本面存在的強支撐以及船公司報價仍保持在高點，期貨盤面可能出現了過度的反應，導致估值出現夸張的貼水和錯誤定價。因此，對于EC2408的估值，我們認為至少應站在5800之上。對于EC2410的估值，我們需要重點關注兩個方面：
一是10月的基本面情況，二是船公司對運價的掌控能力。在基本面方面，根據報告《航運：歐線運價波動節奏》的分析，雖然紅海危機造成的運力缺口在下半年將得到緩解，運力逐漸寬松，但由于7-8月的貨量充足，運費仍將維持高位。預計10月的運費將在供需寬松的環境下回落，達到全年的最低點。然而，隨著船公司延遲新船交付時間的影響，我們對運力彌補的估算進行了修正。假設在船速17節、繞行總距離6550海里的情況下，繞行產生的額外時間約為2-3周，這意味著每條航線上需要增加約2-3艘船只的運力。考慮到三大航運聯盟的航線及運力情況，我們估計最終的運力缺口可能在81.6萬TEU左右。盡管2024年1-7月已有約42.2萬TEU的運力交付至歐線，但運力缺口的真正補齊可能要到10月甚至更晚。
從船公司的角度考慮，他們更傾向于在旺季維持高運費水平，以確保淡季時運費不會大幅下滑。因此，對于EC2410的估值，最好的參照物是EC2408。根據歷史數據，從2010年至2023年的SCFI歐線月度均值顯示，10月的運費平均比8月低約24%（排除2020-2022年的異常數據）�；趯C2408至少5800的估值估算，我們初步認為EC2410的合理估值在4408左右。值得注意的是，進入7月后，EC2410相對于EC2408的貼水率出現了異常擴大，從10%-20%迅速擴大到40%-60%，這讓人對其定價的合理性產生了疑問。
綜上所述，無論是從基本面分析還是考慮船公司的定價策略，10月的運費可能并未被期貨市場如此悲觀地定價。實際情況下，運費的走勢可能受到更多因素的影響，包括但不限于運力缺口的實際彌補情況、季節性貨物流動以及市場供需變化等。
先來關注現貨即期市場。在7月份，歐線運費的走勢符合旺季預期。上半月歐線運價的平均水平為5429/9007，下半月則為5607/9058，這表明7月的貨量對價格產生了強有力的支撐。尤其值得一提的是，7月15日和22日的SCFIS歐線讀數多次超過6000，這充分反映了高運費成交的樂觀態勢（每FEU收費在$9000+）。從供需基本面趨勢以及船公司公布的8月訂艙價來看，8月歐線運費很可能繼續保持高位。具體地，8月上半月MSK的報價為5881/8494，MSC報價為5545/8540（7月末為5740/8840），通過這些數據我們可以推斷出，8月上半月歐線運費水平大致在5623/8967左右，經保守估計其對應指數約為5790。
另一方面，觀察北方集裝箱運價指數，我們發現歐線運費的總體水平不僅超過了SCFI，而且呈現出向上筑頂的趨勢，這預示著進入8月后的運費可能將在高位震蕩。由于從天津港出發的貨物價值較高，若TCI指數出現明顯的變化（TCI作為日度數據，能比SCFI更早地提供指示），可能意味著歐線整體運費開始進入下行通道。
考慮到基本面存在的強支撐以及船公司報價仍保持在高點，期貨盤面可能出現了過度的反應，導致估值出現夸張的貼水和錯誤定價。因此，對于EC2408的估值，我們認為至少應站在5800之上。對于EC2410的估值，我們需要重點關注兩個方面：
一是10月的基本面情況，二是船公司對運價的掌控能力。在基本面方面，根據報告《航運：歐線運價波動節奏》的分析，雖然紅海危機造成的運力缺口在下半年將得到緩解，運力逐漸寬松，但由于7-8月的貨量充足，運費仍將維持高位。預計10月的運費將在供需寬松的環境下回落，達到全年的最低點。然而，隨著船公司延遲新船交付時間的影響，我們對運力彌補的估算進行了修正。假設在船速17節、繞行總距離6550海里的情況下，繞行產生的額外時間約為2-3周，這意味著每條航線上需要增加約2-3艘船只的運力。考慮到三大航運聯盟的航線及運力情況，我們估計最終的運力缺口可能在81.6萬TEU左右。盡管2024年1-7月已有約42.2萬TEU的運力交付至歐線，但運力缺口的真正補齊可能要到10月甚至更晚。
從船公司的角度考慮，他們更傾向于在旺季維持高運費水平，以確保淡季時運費不會大幅下滑。因此，對于EC2410的估值，最好的參照物是EC2408。根據歷史數據，從2010年至2023年的SCFI歐線月度均值顯示，10月的運費平均比8月低約24%（排除2020-2022年的異常數據）�；趯C2408至少5800的估值估算，我們初步認為EC2410的合理估值在4408左右。值得注意的是，進入7月后，EC2410相對于EC2408的貼水率出現了異常擴大，從10%-20%迅速擴大到40%-60%，這讓人對其定價的合理性產生了疑問。
綜上所述，無論是從基本面分析還是考慮船公司的定價策略，10月的運費可能并未被期貨市場如此悲觀地定價。實際情況下，運費的走勢可能受到更多因素的影響，包括但不限于運力缺口的實際彌補情況、季節性貨物流動以及市場供需變化等。
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