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SCFIS歐線期貨：現實狀況弱 預期較為強烈
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當前市場關注的焦點主要集中在出口貨物的運輸量及實際運輸需求上，這直接關系到船運公司能否成功實施價格提升策略。在2023年的紅海危機之后，船運公司曾多次嘗試提高價格，但最終的實際落地效果并不理想。目前，對于新一輪船運公司提價策略的落實情況，仍存在著較大的不確定性。同時，市場對紅海何時能夠復航的問題保持著高度關注。
繞行好望角的情況不僅導致了集運指數（歐線）航行成本的上升，還使得運力需求有所增加。紅海的復航對于集運指數（歐線）來說，是一個潛在的重大利空因素，特別是對遠期合約的影響較為顯著。在運力相對過剩的背景下，如果地緣沖突得到緩解，繞行情況得以結束，那么集運指數（歐線）將有很大的下降空間。
就近期集運指數（歐線）的基本情況而言，可以概括為現實狀況較弱，但預期較為強烈。目前，SCFI歐線的最新價格為2040美元/TEU，與上一期相比下跌了9.33%。而周一公布的SCFIS歐線指數為2391.04點，環比也有10.2%的下跌。盡管10月份船運公司的運價呈現下行趨勢，但他們對11月份的運價卻表現出了一致的挺價行為，這使得市場對年底旺季的預期有所升溫。
在分析市場主要矛盾點時，需關注船運公司11月初的提價策略是否能夠成功落地。從目前的供需情況來看，并不支持船運公司進行如此大幅度的漲價。一方面，貨物的運輸量并未出現明顯的增長；另一方面，從船運公司公布的10月和11月的船期情況來看，11月的周均運力與10月相比雖有小幅增加，約為1%，但仍然維持在27.52萬TEU的水平。這表明船運公司在主動調控運力方面的積極性并不強烈。
展望未來市場走勢，柴玉榮認為，國慶節后集運指數（歐線）的上漲更多是季節性的反彈，而非趨勢性的反轉。船運公司的提價策略能否最終落地仍存在不確定性。與2023年的情況相比，雖然運價有企穩的趨勢，但要達到4500美元大柜運價漲幅50%的水平實現落地仍有難度。從中長期的角度看，預計四季度將有約20萬TEU的運力交付。加上歐洲的需求并不旺盛，預計2025年的集運運價仍將面臨下行壓力。
與此不同的是，郭艷鵬則認為四季度集運指數（歐線）仍將維持震蕩偏強的趨勢。他表示年底的核心驅動因素在于船運公司提價策略的落地情況。根據過去的經驗，船運公司的提價行為往往會持續到長協正式簽訂后。考慮到當前距離12月份還有一段時間，且年底是海外備貨的旺季，預計現貨端將維持偏強的態勢。
綜合來看，市場對未來的走勢仍存在分歧。然而無論結果如何，各方都需密切關注船運公司的提價策略落實情況、紅海復航的時間以及全球貿易需求的變化等因素，這些都將對集運指數（歐線）的走勢產生重要影響。
繞行好望角的情況不僅導致了集運指數（歐線）航行成本的上升，還使得運力需求有所增加。紅海的復航對于集運指數（歐線）來說，是一個潛在的重大利空因素，特別是對遠期合約的影響較為顯著。在運力相對過剩的背景下，如果地緣沖突得到緩解，繞行情況得以結束，那么集運指數（歐線）將有很大的下降空間。
就近期集運指數（歐線）的基本情況而言，可以概括為現實狀況較弱，但預期較為強烈。目前，SCFI歐線的最新價格為2040美元/TEU，與上一期相比下跌了9.33%。而周一公布的SCFIS歐線指數為2391.04點，環比也有10.2%的下跌。盡管10月份船運公司的運價呈現下行趨勢，但他們對11月份的運價卻表現出了一致的挺價行為，這使得市場對年底旺季的預期有所升溫。
在分析市場主要矛盾點時，需關注船運公司11月初的提價策略是否能夠成功落地。從目前的供需情況來看，并不支持船運公司進行如此大幅度的漲價。一方面，貨物的運輸量并未出現明顯的增長；另一方面，從船運公司公布的10月和11月的船期情況來看，11月的周均運力與10月相比雖有小幅增加，約為1%，但仍然維持在27.52萬TEU的水平。這表明船運公司在主動調控運力方面的積極性并不強烈。
展望未來市場走勢，柴玉榮認為，國慶節后集運指數（歐線）的上漲更多是季節性的反彈，而非趨勢性的反轉。船運公司的提價策略能否最終落地仍存在不確定性。與2023年的情況相比，雖然運價有企穩的趨勢，但要達到4500美元大柜運價漲幅50%的水平實現落地仍有難度。從中長期的角度看，預計四季度將有約20萬TEU的運力交付。加上歐洲的需求并不旺盛，預計2025年的集運運價仍將面臨下行壓力。
與此不同的是，郭艷鵬則認為四季度集運指數（歐線）仍將維持震蕩偏強的趨勢。他表示年底的核心驅動因素在于船運公司提價策略的落地情況。根據過去的經驗，船運公司的提價行為往往會持續到長協正式簽訂后。考慮到當前距離12月份還有一段時間，且年底是海外備貨的旺季，預計現貨端將維持偏強的態勢。
綜合來看，市場對未來的走勢仍存在分歧。然而無論結果如何，各方都需密切關注船運公司的提價策略落實情況、紅海復航的時間以及全球貿易需求的變化等因素，這些都將對集運指數（歐線）的走勢產生重要影響。
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