2020年航運業正在經歷百年未有之大變局，IMO新規實施全球高低硫船用燃料油轉換，航運成本增加驅動運費重心上移；2020年3月沙特、俄羅斯原油增產，新冠肺炎疫情全球蔓延沖擊原油需求，原油市場供應極度過剩，遠期結構大幅升水驅動囤油需求大增，運費波動波瀾壯闊。報告要點 

上海低硫燃料油期貨6月22日上市，這之前我們看可以看燃油市場需求。

全球燃料油的需求70%以上集中在海運，運費構成中燃料油價格比重超過40%，燃料油需求與航運密不可分。為探究燃料油的需求概況，我們準備了燃料油需求系列專題，從海運需求、燃料油加工需求、替代需求三方面探究燃料油的需求情況。本篇是燃料油需求系列專題之一，重點探究燃料油的海運需求，方法是通過全球海運運力、船只數量估算燃料油的海運需求，本篇從船舶基礎知識、船型介紹、運力供需三方面展開。

一、燃料油需求專題概況

燃料油需求專題計劃分為四部分：第一部分是船舶基礎知識介紹，從船舶基礎知識介紹、船型介紹、全球運力三部分展開，探究不同船型運力分布以及各自的燃油需求。第二部分是航線介紹，從新世界航運費率、航線、航運指數介紹三部分展開，探究不同航線的燃油需求分布。第三部分是燃料油加工需求介紹，探究高硫燃料油加工實現方向、加工經濟性影響因素。第四部分是燃料油替代需求介紹，探究低硫、LNG船舶對高硫燃油需求的替代以及燃料油發電需求定量研究。

二、航運市場介紹

航運市場的核心在于航運的需求和供給，外沿則在于和航運相關的一切市場，二者共同構成了航運市場體系。大體來看，影響航運需求的因素主要包括：全球經濟環境、地緣政治環境、法律環境、運輸距離、運輸費用、自然環境、科技進步等等。影響航運供給的因素主要包括：全球經濟環境、航運政策、船隊規模、運輸費用、造船成本等等。
從航運市場的基本市場來看，按照船期的規律性可以分為不定期船市場和定期船市場。一：班輪運輸(LinerTransport)班輪運輸是國際海運貨運中的一種主要方式，它是指船舶沿固定的航線，經固定的港口，按事先公布的固定船期運輸貨物，按事先公布的費率收取運費的船舶運輸方式。貨物由承運人負責配載裝卸，運價中已經包含貨物的裝卸費用，承運人和托運人雙方不計滯期費和速遣費。由于定時、定線、定港、定價，所以班輪運輸的不確定性相對小。為了保證船期，班輪的船舶一般設備齊全，船況較好。在班輪停靠的碼頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運質量有保證。貨物一般為小額貿易貨物，多用集裝箱作為運輸單元，提單是主要的運輸單證。定期船市場的運輸貨種主要是件雜貨，而件雜貨是指運輸中需要包裝的工業制成品、半制成品、生鮮食品、工藝品等等。定期船的船舶類型主要有傳統雜貨船、集裝箱船、滾裝船、冷藏船和載駁船。二：租船運輸(ShippingbyChartering)租船運輸又稱不定期船運輸，沒有預定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規定的條款完成運輸服務。根據協議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運任務，并按商定運價收取運費。采用租船運輸的貨物主要是低價值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運，運量大，租船運輸的運量占全部海上貨運量的80%左右。運價比較低，并且運價隨市場行情的變化波動。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種。不定期船市場的運輸貨種主要包括大宗干散貨和液體散貨。大宗干散貨是指運輸中不需要包裝，可以直接裝船的干貨，比如煤炭、鐵礦石、鋼材、谷物、鋁礬土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等等；液體散貨包括原油、成品油、液化石油氣、液化天然氣、化學品等等。以運輸貨種劃分，不定期船的船舶類型包括油槽船、干散貨船和兼用船。其中油槽船又包括油船、液化石油氣船、液化天然氣船、化學品船。以噸位大小劃分，油槽船包括超大型、巨大型、蘇伊士型、阿芙拉型和成品油船。干散貨船有海岬型、巴拿馬型、較大靈便型和靈便型船。兼用船包括石油/礦石兼用船、石油/其他干散貨/礦石兼用船。(一)航次租船(VoyageCharter)航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規定的航程完成貨物運輸服務，并負責船舶的經營管理以及船舶在航行中的一切開支費用，租船人按約定支付運費。航次租船的合同中規定裝卸期限或裝卸率，并計算滯期和速遣費。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續航次租船、航次期租船、包運合同租船幾種。

1、單程租船(SingleVoyageCharter)單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運一個航次，航程終了時租船合同即告終止。運費按租船市場行情由雙方議定，其計算方法一般是按運費率乘以裝貨或卸貨數量或按照整船包干運費計算。2、往返租船(RoundTripCharter)往返租船也稱為來回航次租船，即租船合同規定在完成一個航次任務后接著再裝運一個回程貨載，有時按來回貨物的不同需要分別計算運費。3、連續航次租船(ConsecutiveTripCharter)即在同樣的航線上連續裝運幾個航次。往往貨運量較大，一個航次運不完的時候，可以采用這樣的租船方式。這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。4、航次期租船(TripCharteronTimeBasis)航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時間(天)為計算標準。這種租船方式不計滯期、速遣費用，船方不負責貨物運輸的經營管理。5、包運合同租船(ContractofAffreightment)船東在約定的期限內，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數不作具體規定，合同針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其它的船舶來完成規定的貨運任務;可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運合同運輸的貨物通常是大宗低價值散貨。(二)、定期租船(TimeCharter)定期租船簡稱期租，是指以租賃期限為基礎的租船方式。在租期內，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權，同時負責船舶的調度和經營管理。期租租金一般規定以船舶的每載重噸每月若干金額計算。租期可以長可以短，短時幾個月，長則可以達到5年以上，甚至直到船舶報廢為止。期租的對象是整船，不規定船舶的航線和掛靠港口，只規定航行區域范圍，因此租船人可以根據貨運需要選擇航線、掛靠港口，便于船舶的使用和營運。期租對船舶裝運的貨物也不作具體規定，可以選裝任何適運的貨物;租船人有船舶調度權并負責船舶的營運，支付船用燃料、各項港口費用、捐稅、貨物裝卸等費用。不規定滯期速譴條款。(三)、光船租船(BareBoatCharter)光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租船人使用，由租船人自行配備船員，負責船舶的經營管理和航行各項事宜。對船東來
說，一般不放心把船交給租船人支配，對租船方來說，雇傭和管理船員工作很復雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場上很少采用。運費在國際航運業務中，航運企業（承運人）向托運人（貨主）收取的運輸勞務費叫做“運費”，而計算運費的單位價格叫做“運價”。這種運價有時被稱為遠洋運價，國際航運價格不是一個簡單的價格金額，它是由費率標準、計收辦法、承托雙方經濟責任及其費用劃分等綜合因素組成的概念。目前，國際現貨運價體系大體上可分為定期船（班輪）運價和不定期船（租船）運價兩種。集裝箱運價從屬于定期船運價范疇，國際上班輪運價一般分公會運價、非公會運價和協議運價等約九種也可稱為國際航運價格。定期船運價在航運業務中定期船運輸也稱班輪運輸，定期船運價也就指班輪運價。班輪運價的特點主要有①班輪運輸成本較高，因而班輪運價水平也高②班輪運輸的貨物對運費的負擔能力較強③班輪運價相對較穩定，在短期內不變動④班輪運輸是一種壟斷價格⑤班輪運價的制定是在運輸成本的基礎上實行高值貨物高運價，低值貨物低運價的政策。1、班輪運價的構成和計算標準班輪運價是由基本運費和附加費兩部分組成。基本運費是指對每一記費單位貨物所收取的基本費用，其中基本費率有等級費率，貨種費率，從價費率，特殊費率和均一費率之分；附加運費是為了保持在一定時期內基本費率的穩定，又能正確反映出各港的各種貨物的航運成本的一類費用，一般包括燃油附加費、貨幣貶值附加費、港口附加費、轉船附加費、超長超大超重附加費和擁擠附加費等。運費的計算標準通常有按貨物重量、尺碼或體積；按貨物重量或尺碼并選擇其中收取運費較高者；按貨物FOB 價收取一定百分比作為運費，稱為從價運費；按每件為一單位計收，由船貨雙方臨時議定價格收取運費，稱為議價運費。集裝箱運價班輪的主要形式是集裝箱班輪，同時也有少量以雜貨船、滾裝船、冷藏船和載駁船來負責雜貨運輸的班輪在運行。因此，集裝箱運價也經常被單獨拿出來討論集裝箱運價的類型和計算標準集裝箱運價分為標準集裝箱運價，非標準箱重箱運價和特種箱運價三類。標準集裝箱運價按照不同規格箱型的基本運價執行，標準集裝箱空箱運價在標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算；非標準箱運價按照不同規格的箱型，在標準集裝箱基本運價的基礎上加成計算，非標準集裝箱空箱運價在非標準集裝箱重箱運價的基礎上減成計算；特種箱運價在箱型基本運價的基礎上按裝載不同特種貨物的加成幅度加成計算。集裝箱運價的計算方式集裝箱運費的計算辦法有兩種。一種是與普通班輪運輸的運費計算辦法一樣，對具體航線按貨物等級及不同的計費標準計算運費。由于這種計費方式過于繁瑣，不易被貨主接受故基本不予采用；另一種是對具體航線實行分貨物等級和箱型的包箱費率，或不分貨物等級只按箱型的包箱費率計算運費。包箱費率也是按箱計收運費的費率。因采用“均一費率”或“包箱費率”的計費辦法十分方便，這種方式已被船公司普遍采用，是當下使用最為廣泛的集裝箱運費的計算方式。不定期船運價不定期船運價也叫租船運價，可按計費單位、租船方式和租船期限分為三類。按計費單位分為每噸運費和包艙費運費。在程租船舶中，所運貨物是大宗的，除木板按板尺（B/M）計費以外，一般按每重量噸多少美元計費。但在運送鐵屑、圓木等雜物時，常采用包艙運輸形式，這時按照船舶的全部或部分艙位收取一筆包租運費，亦稱為一筆運費。按租船方式分為程租船運價和期租船租金。程租船，即航次租船，屬于即期租船，在簽訂合同后，船舶應立即到達裝貨地點受載的一種租船形式。其運輸勞務費為程租船運價，按貨噸計算。程租船運價是隨市場變化而變化的。當運力大于運量時，運價下降，反之，則運價上升。因此，程租船運價是不定期市場上的一種典型的運價形式。按租船期限分為短期租船與長期租船租金。為期不過1年者為短期，超過1 年及以上為長期。租期不同反映的租金水平也不同。不定期船還有包運、航次期租、光船租賃等方式，其運價大體上脫離不了上述主要幾種運價形式之中。定期租船或期租通常按照美元/天收費，稱為日費率（dayrate），航次租船是按照世界航運費率表計價。有時會根據定期租船合同等價（TCE，Time  Charter Equivalents）將航次租船一次付清的費用轉換為日費率。 

三、船舶基礎知識商用船只有兩種分類：干貨船和濕貨船。大部分干貨船是集裝箱船，能夠攜帶標準20-40英尺的大集裝箱（集裝箱計算單位：twenty-feet  equivalent，簡稱TEU，又稱20英尺換算單位，長20英尺X寬8英尺X高8英尺6吋，內容積為5.69x2.13x2.18米，配貨毛重一般為17.5噸，體積為24-26立方米。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40英尺集裝箱作為兩個計算單位，以便統一計算集裝箱的營運量），或者是散貨船裝運鐵礦、糧食、煤炭。
濕貨船通常運輸油品和化工品，有兩種分類：輕油油輪（Clean）和重油油輪（Dirty）。輕油油輪因運輸中間或成品油石腦油、汽油、餾分油等有時被稱作白油油輪。成品油輪通常較小，比原油油輪運距短。相比原油油輪，輕油油輪油倉內部通常涂有鋅、環氧樹脂等防腐蝕涂層。通常輕油油船只運輸一種成品油，但如果有必要的話輕油油輪是可以切換運輸不同的成品油的，但成品油和原油較難切換。重油油輪用來運輸原油、燃料油或瀝青。為方便卸油，一些可運輸超重原油或瀝青的重油油輪通常具備船艙底蒸汽線圈加熱能力。
海里（Nauticalmiles）是國際通用計量海上距離的長度單位。海里的計算其實就是對地球周長的“切分”，將地球的周長除以360，就得到了每度的距離，再除以60也就得到了每分的距離，也就是海里。由于地球的形狀并不是一個完美的球體，1分的緯度距離也并不恒定，因此關于海里的計算各國都有不同的標準，但也相差不大。在赤道上1海里約等于1843米，緯度45°處約等于1852.2米，兩極約等于1861.6米。也有指地球平均大圓（與地球同面積的圓球的大圓）角度1分的弧長（853．25米）的。1929年國際水文地理學會議通過，用子午線上緯度1分平均長度1852米作為1海里。1948年國際海上人命安全會議承認，1852米或6076.115英尺為1海里。海里還有國際海里和英海里之分。1國際海里為1852米=1.852公里，1英海里為1853.184米=1.853184公里，我國采用國際海里。通常用節（Knots）來表示船舶航行速度，1節=1海里/小時=1.852公里/小時。船舶大小按照排水量（Displacement）、體積（Volume）和尺度（Dimensions）三種方式分類。
排水量是用來表示船舶尺度大小的重要指標，是船舶按設計的要求裝滿貨物——滿載時排開的水的質量。排水量通常用噸位來表示，所謂排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數。排水量以長噸（2240磅）或公噸（1000千克或2205磅）衡量。載重噸（Deadweighttonnage，DWT）指表示船舶在營運中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。總載重噸是指船舶根據載重線標記規定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲備物料重量的總和，總載重噸= 滿載排水量-空船排水量。凈載重噸是指船舶所能裝運貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲備的燃料、淡水及其他儲備物品的重量所得的差數。船舶載重噸位可用于對貨物的統計；作為期租船月租金計算的依據；表示船舶的載運能力（Deadweightcargocarryingcapacity，DWCC）；也可用作新船造價及舊船售價的計算單位，載運能力通常占油輪載重噸的95%。船型的分類是以總載重噸來分類。排水量（長噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公噸）=長*寬*吃水*方模系數（立方）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）船舶噸位是衡量船舶的大小和運輸能力的重要參數，也是用以衡量對船舶設備的要求和技術管理的標準，是確定船舶特惠船員定員的依據，是用于船舶登記、檢驗、引航費、拖駁費、碼頭和浮筒的停泊費等的計費標準。船舶噸位與載貨量（載貨噸）、排水量不同的是: 載貨噸、排水量是重量的概念，有單位，而總噸位、凈噸位為容積的概念，沒有單位。船舶總噸位、凈噸位與以重量單位表示的船舶載貨量和排水量也沒有固定的對應關系，是不能混淆的兩種概念。按照噸位丈量規范丈量所得的船舶內部容積，以噸位表示。一噸位等于100立方英尺（或2.83立方米）。船舶噸位用于船舶登記，所以又稱登記噸位。船舶噸位分總噸位和凈噸位。①總噸位：丈量確定的船舶內部總容積。總噸位一般用于表示：船舶的大小，一國或一個公司的擁有船舶量，計算造船費用，計算船舶保險費用，在有關國際公約和船舶規范中作為劃分船舶等級以確定技術管理和設備要求的標準，以及作為船舶登記、檢驗和丈量的收費標準等。容積噸位的用途很廣，它可以用于國家對商船對的統計；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對航運業的補貼或造艦津貼；用于計算保險費用、造船費用以及船舶的賠償等。②凈噸位:從總噸位中減去不能用于載運客貨的容積后的船舶有效容積。凈噸位一般作為交付船舶稅、港口費、引水費、碼頭費、代理費等的計算基準。船舶通過蘇伊士運河和巴拿馬運河的通行稅即按凈噸位計算。容積凈噸主要用于船舶的報關、結關；作為船舶向港口交納的各種稅收和費用的依據；作為船舶通過運河時交納運河費的依據。大部分交易者還是以載重噸（DWT）而不是噸位來衡量船舶大小。船舶主尺度是表示船體外形大小的主要尺度，通常包括船長（LOA）、船寬
Beam）、船深、吃水和干舷。船舶主尺度是計算船舶各種性能參數、衡量船舶大小、核收各種費用以及檢查船舶能否通過船閘、運河等限制航道的依據。

VLCC和ULCC超級油輪滿載時不能通過蘇伊士運河或巴拿馬運河，需要繞行南非好望角（Cape of Good Hope）或者南美合恩角（Cape Horn）；返程時排水量小一般VLCC和ULCC可以通過蘇伊士運河（但不能通過巴拿馬運河）。超級油輪體型、排水量較大，較難靠泊在小型港口，需要停靠在海上轉運碼頭（offshoreterminals），例如美國路易斯安那州海上轉運碼頭（LOOP），該設施建于1981年，建有輸油管、倉儲設施，大型油輪可在路易斯安那沿岸18公里外靠泊、卸載。非遠洋油輪指小型平底穿梭于遠洋油輪和岸邊的駁運油輪（Lightervessels）或駁船（Barges）。駁運油輪可將大型油輪原油卸載并轉運到岸，駁運油輪與大型油輪并排航速為6節（1節=1 海里/小時=1.852公里/小時），原油通過油管泵至駁運油輪。駁船穿梭于陸上存儲終端之間，也可用于轉運原油，價格評估機構普氏（Platts）和阿格斯（Argus）評估同種品級、地點的駁船（Barge）和船貨（Cargo）價格，駁船價格包括從大船駁運下來的費用（如50萬桶油輪卸載至5萬桶駁船）通常比船貨價格貴一些。盡管很多原油產業鏈油企擁有自己的油輪，但全球油輪很多歸屬于不涉及原油生產和煉油的企業，希臘和意大利在國際油輪市場擁有油輪較多，該國除海運發達外，在美國商船出售法（US Merchant Ship Sales Act of 1946，二戰后美國退役了很多軍用船只）后購買了大量的油輪，因此兩國船只數量較多。個人船東通常通過經紀商來尋找租船方，租船的過程稱為Fixingacharter，當運費暴跌航運市場不景氣時，油輪被迫用作浮倉，當陸上倉儲費用很高，罐容緊張時，浮倉數量較多。

四、全球運力分布從全球運力分布來看，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）《貿易和發展報告2019》（ReviewofMaritimeTransport2019）預估2019年全球船舶數量95402艘（小型船數量較多，下文船舶集中在油輪、干散貨、礦石和集裝箱船，數量不足3萬艘），總運力達到19.76491億噸，運力同比增長2.6%。從全球運力占比來看，全球散貨船（Bulk carriers）運力占比最大，其次是油輪（Oiltankers）、集裝箱船（Containerships）。一般貨船（Generalcargoships）和其他船只數量較多，但綜合運力較小。
全球運力主要研究船型運力分布、船只數量分布、訂單/淘汰船只、分國別運力分布、船齡，以及各子項下各船型運力。船型運力分布全球貿易量主要集中在亞太，超過4000萬TEU，其平均船大小在2200TEU；亞洲-北美船型在7500TEU；亞洲-歐洲船型在12500TEU，平均船只最大。2020年前全球燃料油供應最大供應來自歐洲，隨著IMO正式執行，全球低硫燃料油供應格局將發生明顯變化。
干散貨船運力最大，其次是油輪、集裝箱；干散貨中，鐵礦、動力煤、小麥是主要的運力需求。
干散貨運力需求中最大的鐵礦需求主要來自亞洲國家——中國、日本、韓國等，隨著鐵礦需求持續增長，全球運力占比趨勢也發生變化，干散貨運力占比增長最快，其次集裝箱運力占比也呈現正增長，油輪、一般貨物運力占比呈現逐年下降趨勢。

但從全球運力絕對數值變化來看，全球干散貨運力最大，其次是油輪、集裝箱船、礦石船。油輪中原油運力最大，其次是化學品/石油組合、成品油、LNG等；原油油輪中超大型油輪運力最大，其次是阿芙拉型、蘇伊士型；干散貨中好望角型運力最大，其次是巴拿馬型。
船只數量分布全球船舶數量中干散貨船、油輪數量最多，其次是集裝箱船；油輪中化學品/石油組合船只最多（運力小，數量多），增速較快，其次是原油油輪、石油產品；原油油輪中阿芙拉型數量最多，其次是超大型油輪、蘇伊士型；干散貨船只中巴拿馬型船只數量最多，其次是小靈便型。
船舶訂單從船舶總訂單分布看，近年來船舶總訂單持續下降，其中干散貨、油輪訂單降幅最大；在總訂單中，訂單船舶數量降幅較大，在造船舶數量變化較小，或反應訂單需求不足的現狀，或將導致未來運力補充不及時；訂單船舶數量中，干散貨、油輪降幅較大；在造船舶中，油輪、干散貨船在造數量較多。
淘汰船只近年來，船舶拆解船只數量不斷增加，干散貨船拆解速度明顯加快，其次是油輪；油輪拆解數量中原油油輪拆解數量最多，其次是石油產品油輪；原油油輪拆解數量中阿芙拉型拆解數量最多，其次是超級油輪、蘇伊士型；干散貨船拆解數量中小靈便型拆解數量最多，其次是巴拿馬型和好望角型。
船齡2017年前，全球船舶拆解數量高，但全球船舶交付數量高，船舶總數量穩定增加；2018年雖然交付數量較少、拆解數量多但總訂單較多，有效彌補了運力損失，全球船舶數量達到最多，此后交付數量逐漸萎縮至0，訂單數量逐漸萎縮至0，而拆解數量仍在高位，導致全球船舶數量開始下降，預計2020-2021年全球船舶數量將持續下降。船齡分布來看，數量上看，全球20+船齡船舶占比較大，但從載重占比來看，20+船齡船舶占比較小，故船齡較大的船集中在小船；但油輪例外，其20+船齡船舶占比較大，一旦新訂單補充不足，容易造成運力緊張局面。
分國別運力全球船舶價值最大的五國分別是美國、日本、希臘、中國和挪威，各國船舶訂單最多的國家分別是中國、韓國和日本，反映我國船舶訂單較大，改造船舶需求較大。


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