集裝箱運輸是全球中間產品和制成品貿易的基礎。它是由形成運輸連接網絡的定期班輪運輸服務提供的，包括直接運輸服務和涉及在樞紐港中轉集裝箱的服務。

集裝箱船艦隊，現代集裝箱港口都安裝了專門的船岸集裝箱起重機，因此大多數新的集裝箱船舶都是無齒輪的，也就是沒有配備自己的起重機。2017年，只有4.2%的集裝箱船交付是齒輪式集裝箱船，其目標市場是碼頭不提供必要的港口起重機的市場，包括一些小島嶼發展中國家和偏遠的小港口，其貨物量可能不值得投資于船岸起重機(圖2.4)。

按國別分列的集裝箱船舶部署的長期趨勢是，多年來各國部署的船舶規模和總運力有所增加，而公司數量則有所減少(圖2.5)。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，部署的船舶數量和標準箱運力在一定程度上反映了集裝箱貿易的增長。

例如，在經濟危機之后的2008-2009年，由于航空公司撤出了市場的運力，航母的部署數量有所下降。最新進展更為積極，2017年5月至2018年5月期間，各國平均TEU部署量增加了近10%。然而，自2004年以來，在大多數年份，平均而言，為一國提供服務的公司數量有所下降。2017年至2018年的輕微增長是一個有趣的發展，因為它反映了一個事實，盡管全球合并和收購，其余的航空公司一直在向新市場擴張，包括作為全球聯盟的成員。因此，每個主要運營商都確保自己的內部全球網絡。

最大的船只被部署在遠東-北歐航線上。截至2018年6月，該航線每周服務18次，低于2008年的32次，當時部署了更小的船只。目前的服務由3個聯盟組成的9家不同的運營商和1家獨立的運營商現代商船運營，使用的205艘船舶的平均容量為1.5萬標準箱;最大的船舶容量為21400標準箱，最小的船舶由唯一的獨立承運人部署，容量為4100標準箱。

各國部署的船舶數量略有長期下降，并不意味著世界船隊的船舶總數有所下降。集裝箱運力期貨資料，僅供參考，反之亦然;2004-2018年，全球集裝箱船舶總數有所增加。每艘船停靠的港口數量較少;最大的船只被部署在長途航線上，連接轉運中心，而較小的船只在較短的航線上連接少量的國家，往返于這些轉運中心。

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