2017年，除了普通貨船在全球船隊中所占份額持續下降外，幾乎所有船只類型均錄得正增長(表2.1)。2018年1月，普通貨船占總載重噸位的比例僅為3.9%，較2017年的4%進一步下降。雜貨集裝箱化的長期趨勢可以通過比較雜貨船隊和集裝箱船隊來說明。

1980年，集裝箱船舶噸位占普通貨船噸位的十分之一;目前，集裝箱船舶總載重噸位是目前的3.4倍。普通貨船的訂單量是貿發會議開始監測這一指標以來的最低水平，58.8%這類船只的船齡超過20年(表2.2)。

當有足夠的容量時，使用專門的船舶裝運不同類型的貨物會更有效率。因此，普通貨船只在較小的市場上使用，包括外圍港口和小島嶼，以及用于裝運不能集裝箱化的項目貨物。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。

隨著普通貨運船隊的持續減少，決策者和港口規劃者需要抓住每一個機會，投資于最合適的專業碼頭，特別是為日益增長的無齒輪集裝箱船隊。

與此相關的一個發展是深水集裝箱轉運中心在所有地區日益占主導地位，這導致鄰近較小經濟體的直接呼叫減少。

天然氣運輸在2017年錄得最大的增長率，為7.2%，鑒于液化和再氣化能力的預計增長，以及天然氣作為一種更清潔的能源的考慮，預計未來幾年將進一步擴大�；瘜W品運輸船的份額增長了4.1%，反映出對化學品的需求運輸工業加工所需的化學品，以及棕櫚油和其他液體貨物。日本船東控制的化學品油輪數量最多，其次是中國船東、挪威船東、韓國和新加坡船東。

噸位和價值

貿發會議的分析主要集中在載重噸位上，這與海上貿易和貨運能力更相關。

為補充航運業作為商業界別的資料，報告亦包括有關船隊商業價值的數據，顯示航運業的資本密集程度，以及擁有、經營、注冊、建造和報廢這類資產的影響(圖2.3)。集裝箱運力期貨資料，僅供參考。其主要資產的價值也反映了行業在商業周期中的狀況。

此外，一艘船的價值可以在一定程度上反映出它的復雜程度和技術含量。例如，船舶按噸英里排放的溫室氣體量不同，這取決于建造國家和船舶類型(Right Ship, 2018)。從長遠來看，進一步的數字化轉型可能會帶來更大的投資和更高的固定成本，而運營成本和可變成本則會降低(框2.1)。

該行業主要資產的高商業價值凸顯了對船舶和技術的投資程度，船東需要通過改善成本效益措施、制定費率和附加費、涵蓋與船舶價格有關的可變成本和固定成本來收回這些投資。不同類型的血管值差異很大(圖2.3)。干散貨船和液體散貨船的載貨能力最大，因此，干散貨船和油輪加起來占總載重量的72%以上。

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