春節以后，運費定價策略的博弈再次引發了對紅海供應鏈危機影響的深度思考。在12月和1月，我們一直認為紅海供應鏈危機是幾大班輪公司在制定運費策略時必須考慮的重要因素，有助于形成共同的立場或默契。然而，春節后的定價策略分化讓我們看到，三大聯盟并未展現出與11~1月初類似的默契，尤其是2M聯盟更為激進的定價策略，使我們對3月內SCFIS（海上運輸費用）的高度預期有所下調。

盡管我們很難了解班輪聯盟西歐總部的博弈細節，但從圖表2和圖表3的數據來看，2M聯盟似乎將紅海供應鏈危機視為展現其成本優勢的機會。采取更為激進定價策略似乎是2M聯盟頗為自然的選擇。

“Less-stretched”的特點使得2M聯盟在歐線受到的沖擊相對其他兩大聯盟更小。具體來說，17000+超大型集裝箱船是歐線的主力船只，實際需要使用超大型集裝箱船隊進行服務的航線相對較少。因此，在船只周轉率下降時，2M聯盟進行內部調整或從外部航線借調船只（如原本用于美西航線的MSC Amerstdam號）的必要性相對較低。

為了方便理解，我們可以假設月內待運貨量與月內運費為某個固定量，那么每月的貨運總收入也大致是一個確定值。每多投放一艘船都意味著更高的單船/單箱成本，而從外部航線借調船只時帶來的機會成本也需要考慮。

至于3月份的交割結算價，將取決于其他班輪公司的攬貨量以及定價策略的最終收效。也就是說，SCFIS在3月的兌現情況將取決于其他班輪公司如何應對紅海供應鏈危機，采取何種定價策略來吸引貨源。這無疑將給班輪聯盟間的默契帶來新的挑戰和機遇。根據截至3月18日的SCFIS指數的表現，我們可以看到其兌現情況尚可。結合我們之前所討論的邏輯，我們認為三月份的貨運需求并未如市場預期般悲觀。然而，三大聯盟在4月第一周的報價已經大致出爐，從參考電商平臺的報價來看，OCEAN、THE聯盟小幅提價以穩定市場，而2M聯盟至少在目前選擇保持不動。這一舉動頗具深意：在1月中旬其他兩大聯盟紛紛提價時，2M聯盟卻選擇小幅降價，而春節后，2M聯盟更是率先采取激進降價策略，帶動其他聯盟調降運價。

如果4月的運價與3月中下旬相比整體保持穩定（不考慮地中海航線等較大幅度的漲價），那么4月的交割結算價可能再次回到我們1月預期的中性情形，即在2000至2200點區間。因此，對于04合約，我們預期在三月份現貨整體下滑的背景下，市場仍有可能出現低估的情況。低估區間在1500至1700點區間內，我們建議逢低做多。然而，需要關注的風險在于貨量的明顯下跌以及班輪公司在4月出現進一步大幅降價促銷的情況。

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