7月1日，上海航運交易所公布了最新一期的上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）。其中，歐洲航線最新報5353.02點，再創(chuàng)年內(nèi)新高，較前一周上漲12.3%。歐洲航線已連續(xù)10周上漲，累計漲幅高達(dá)驚人的151%。

另據(jù)貨代人士提供的數(shù)據(jù)，7月上旬從上海港或青島港出發(fā)，運往荷蘭鹿特丹港的40英尺集裝箱現(xiàn)艙報價普遍在8000美元左右（最高接近9000美元），較5月中旬提價約一倍，較去年11月紅海供應(yīng)鏈危機爆發(fā)之前價格提高超過五倍。多家航運巨頭仍在不斷宣布調(diào)漲7月運價。

丹麥船公司馬士基公布，從7月1日起從遠(yuǎn)東前往西北歐的FAK費率將提漲。以鹿特丹港為例，報價從6月下旬的3325/6500美元提漲至5000/9000美元，這是今年以來的又一新高。法國船公司達(dá)飛發(fā)布公告稱，將從6月20日起對所有亞洲港口至中灣、紅海和印度次大陸的集裝箱征收旺季附加費，具體金額為每20英尺干箱和冷藏箱1000美元，每40英尺干箱和冷藏箱2000美元。

期貨研究員陳宇灝表示，班輪公司掌握著第一手的裝載數(shù)據(jù)，不可避免地領(lǐng)先于各類機構(gòu)。這意味著，當(dāng)班輪公司開始步調(diào)一致地連續(xù)上調(diào)運價時，其背后是有貨量支撐的。同時，紅海供應(yīng)鏈危機也已造成班輪公司不得不調(diào)來其他航線的較小船只完成歐地航線。這表明供給側(cè)的收窄已成定局。

對于運價的未來走勢，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為還未到頂點，但明確進一步提升的空間則需關(guān)注下游的承接能力。陳宇灝表示，7月和8月是我國對歐洲出口的傳統(tǒng)旺季，因此運價獲強支撐的可能性較高。一方面，去年5月至今年底期間形成的較低基數(shù)意味著今年歐盟的經(jīng)濟指標(biāo)和情緒正在持續(xù)好轉(zhuǎn)。另一方面，我國也在積極擴大出口貿(mào)易，以鞏固我國經(jīng)濟回升向好的勢頭。

期貨研究員黃柳楠認(rèn)為，從基本面來看，艙位緊張仍然是運費增長的核心驅(qū)動力。從船期看，盡管6月在紅海問題導(dǎo)致的船舶延誤背景下整體運力有所放松，但船公司依然面臨船舶無法按時返回港口而導(dǎo)致被動空班的情況。而在需求側(cè)，歐美多個行業(yè)正在進行補庫周期，耐用品消費如家具、家電、塑料及其制品等進入補庫階段。整體來看，預(yù)計供應(yīng)端的運力填補或?qū)⒁��?024年底才能完成。在此之前，除非出現(xiàn)較大的需求收縮，否則需求側(cè)仍可能保持樂觀態(tài)勢，價格也將在漲勢中愈演愈烈。價格易漲難跌將長期存在。對于下半年的運價前景，我們暫時保持樂觀態(tài)度。

然而也有人表達(dá)了擔(dān)憂情緒。他們指出當(dāng)前下游貨主對高運價怨聲載道。許多低貨值的貨主已經(jīng)選擇不出貨，因為他們無法承擔(dān)不斷上升的成本。目前歐線40英尺大柜超過8000美元的運價已使部分貨主感到“極限”，因此預(yù)計未來能夠持續(xù)保持如此高水平的可能性較低。他們警告稱這可能引發(fā)更廣泛的低貨值貨物退訂潮。不過即使面臨這種壓力，短期內(nèi)運價仍可能繼續(xù)維持強勢姿態(tài)。”

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