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LNG是否有持續(xù)的發(fā)展將取決于其價(jià)格
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我們分析了2020年前近50,000艘船舶并回顧了技術(shù)應(yīng)用情況。場(chǎng)景之間的主要 不同是關(guān)于SOx減排技術(shù)，其中燃油價(jià)格和法規(guī)占主導(dǎo)地位。洗滌器將是2020 年開始的一項(xiàng)重要技術(shù)，而LNG是否在2020年之前有持續(xù)的發(fā)展，將取決于其價(jià)格。在二氧化碳和能效方面，EEDI是主要推動(dòng)力，我們將看到相比當(dāng)前船舶 平均水平，新船能效將至多有30%的提升。
船東和行業(yè)如何對(duì)本研究結(jié)果加以利用？ 模擬的結(jié)果描述了在所作假設(shè)條件下船東可 能給出的答復(fù)。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，假設(shè)的更改會(huì)造成不同的應(yīng) 用狀況，而輸入條件的敏感性是結(jié)果和分析 的重要部分。此外，有許多動(dòng)量未能建模。
首先，2020年一旦執(zhí)行0.5%硫含量上限標(biāo) 準(zhǔn)，將使MGO價(jià)格產(chǎn)生極大的不確定性， 因?yàn)檫@可能讓技術(shù)需求增加十倍。第二，如 果2020年有1萬艘船舶同時(shí)決定采用某項(xiàng)技 術(shù)如洗滌器，那么生產(chǎn)、安裝能力和價(jià)格將 受到極大影響。第三，隨著油耗降低，船舶 資金收益水平或者受租的概率會(huì)大有不同。 第四，還不確定是否會(huì)出現(xiàn)二級(jí)租船市場(chǎng)， 以及什么樣的技術(shù)會(huì)為此產(chǎn)生益處。
模型確定了各船東個(gè)體如何尋求合規(guī)以及提 升能效，并描繪了宏觀藍(lán)圖。它沒有試圖優(yōu) 化最佳的途徑，各船東在閱讀本報(bào)告后也不 一定要按圖索驥。船東如何制定應(yīng)對(duì)環(huán)境規(guī) 定以及未來十年的高昂燃油價(jià)格的策略，取 決于船東認(rèn)為最有可能實(shí)現(xiàn)的假設(shè)、其他船 東最有可能采取的行動(dòng)，以及承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意 愿。不同的選擇為船東提供了差異化發(fā)展的 機(jī)會(huì)。
船隊(duì)
本研究中評(píng)估的船隊(duì)包含2012年近50,000艘 船舶，并將于2020年增長至53,000-57,000艘 之間，具體取決于所選擇的增長環(huán)境。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，船隊(duì) 分為13大類，涵蓋在國際航行、100總噸以 上的貨運(yùn)船舶和海工作業(yè)船舶。
滾裝客船和客船未包含在內(nèi)，此外還有漁 船、拖船和其他特種船型。即便這些船舶極 有可能在未來采用高水平技術(shù)，特別是使用 LNG作為燃料，但本研究仍未包含這些船 舶，而僅關(guān)注國際航行中主流的貨物運(yùn)輸 船舶�？痛貏e是郵輪通常也是新技術(shù)應(yīng) 用的排頭兵，但它們往往是高度專業(yè)化且 差異極大，因此很難定義何為“標(biāo)準(zhǔn)”的技 術(shù)序列。圖38顯示了模擬中涵蓋的船舶類 別分布，以及在模擬覆蓋范圍之外估算的 船舶數(shù)量。
結(jié)果
模擬模型主要結(jié)果的分析與探討如下：
壓載水
《壓載水管理公約》（BWMC）尚未生 效，但不管公約是否批準(zhǔn)，壓載水強(qiáng)制性 處理的日程表是確定的。任何批準(zhǔn)的拖延 只會(huì)造成更多技術(shù)條例的積壓。此外，美 國已經(jīng)決定針對(duì)所有進(jìn)入美國水域的船舶 實(shí)施類似方案，這將迫使全球船隊(duì)中很大 一部分船舶，不論壓載水管理公約進(jìn)展如 何，都必須執(zhí)行處理系統(tǒng)。
船東和行業(yè)如何對(duì)本研究結(jié)果加以利用？ 模擬的結(jié)果描述了在所作假設(shè)條件下船東可 能給出的答復(fù)。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，假設(shè)的更改會(huì)造成不同的應(yīng) 用狀況，而輸入條件的敏感性是結(jié)果和分析 的重要部分。此外，有許多動(dòng)量未能建模。
首先，2020年一旦執(zhí)行0.5%硫含量上限標(biāo) 準(zhǔn)，將使MGO價(jià)格產(chǎn)生極大的不確定性， 因?yàn)檫@可能讓技術(shù)需求增加十倍。第二，如 果2020年有1萬艘船舶同時(shí)決定采用某項(xiàng)技 術(shù)如洗滌器，那么生產(chǎn)、安裝能力和價(jià)格將 受到極大影響。第三，隨著油耗降低，船舶 資金收益水平或者受租的概率會(huì)大有不同。 第四，還不確定是否會(huì)出現(xiàn)二級(jí)租船市場(chǎng)， 以及什么樣的技術(shù)會(huì)為此產(chǎn)生益處。
模型確定了各船東個(gè)體如何尋求合規(guī)以及提 升能效，并描繪了宏觀藍(lán)圖。它沒有試圖優(yōu) 化最佳的途徑，各船東在閱讀本報(bào)告后也不 一定要按圖索驥。船東如何制定應(yīng)對(duì)環(huán)境規(guī) 定以及未來十年的高昂燃油價(jià)格的策略，取 決于船東認(rèn)為最有可能實(shí)現(xiàn)的假設(shè)、其他船 東最有可能采取的行動(dòng)，以及承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的意 愿。不同的選擇為船東提供了差異化發(fā)展的 機(jī)會(huì)。
船隊(duì)
本研究中評(píng)估的船隊(duì)包含2012年近50,000艘 船舶，并將于2020年增長至53,000-57,000艘 之間，具體取決于所選擇的增長環(huán)境。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，船隊(duì) 分為13大類，涵蓋在國際航行、100總噸以 上的貨運(yùn)船舶和海工作業(yè)船舶。
滾裝客船和客船未包含在內(nèi)，此外還有漁 船、拖船和其他特種船型。即便這些船舶極 有可能在未來采用高水平技術(shù)，特別是使用 LNG作為燃料，但本研究仍未包含這些船 舶，而僅關(guān)注國際航行中主流的貨物運(yùn)輸 船舶�？痛貏e是郵輪通常也是新技術(shù)應(yīng) 用的排頭兵，但它們往往是高度專業(yè)化且 差異極大，因此很難定義何為“標(biāo)準(zhǔn)”的技 術(shù)序列。圖38顯示了模擬中涵蓋的船舶類 別分布，以及在模擬覆蓋范圍之外估算的 船舶數(shù)量。
結(jié)果
模擬模型主要結(jié)果的分析與探討如下：
壓載水
《壓載水管理公約》（BWMC）尚未生 效，但不管公約是否批準(zhǔn)，壓載水強(qiáng)制性 處理的日程表是確定的。任何批準(zhǔn)的拖延 只會(huì)造成更多技術(shù)條例的積壓。此外，美 國已經(jīng)決定針對(duì)所有進(jìn)入美國水域的船舶 實(shí)施類似方案，這將迫使全球船隊(duì)中很大 一部分船舶，不論壓載水管理公約進(jìn)展如 何，都必須執(zhí)行處理系統(tǒng)。
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