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解決短期和長(zhǎng)期問題是航運(yùn)業(yè)成為主要議題
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經(jīng)濟(jì)保持高增長(zhǎng)，來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的壓力變小。
在這一場(chǎng)景下，2020年世界進(jìn)入了一個(gè)強(qiáng)勁增長(zhǎng)的時(shí)期，而航運(yùn)業(yè)再次展現(xiàn)出以往鼎盛時(shí)期的風(fēng)采。原有的航運(yùn)技術(shù)又 開始獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。全球環(huán)境法規(guī)歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)十年的磋商和談判過程，陷入僵持階段。有關(guān)子孫后代利益的問題不再受到關(guān)注； 解決短期問題以及“活在當(dāng)下”成為主要議題。
世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行良好，經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)走高，到 了2020年，包括歐元區(qū)在內(nèi)的西方國(guó)家以及 中國(guó)和印度分別保持每年4%和8%的增長(zhǎng)， 而此后這一數(shù)字還有可能進(jìn)一步增長(zhǎng)。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，全世界對(duì)自然資源的需求量在不斷攣升。
這將造 成勘探和開采量不斷增加，并對(duì)海上貿(mào)易 （其中包括制造產(chǎn)品運(yùn)輸）的發(fā)展起到積極 的推動(dòng)作用。在這一背景下，貿(mào)易増速較世 界經(jīng)濟(jì)増速翻一番。這也與歷史上的高増長(zhǎng) 期情況相符。
亞洲各國(guó)之間的貿(mào)易增長(zhǎng)非常強(qiáng)勁，2020年 的年運(yùn)輸量較2012年増長(zhǎng)兩倍。這將對(duì)中型 集裝箱船、散貨船以及相關(guān)港口設(shè)施等領(lǐng)域 產(chǎn)生重要的影響。
巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程將對(duì)貿(mào)易方式（如美國(guó) 西海岸-東海岸集裝箱貿(mào)易）產(chǎn)生積極的影響。
總而言之，我們估計(jì)，2020年世界船隊(duì)規(guī)模 （dwt）將較2012年增長(zhǎng)18%。
世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要取決于化石燃料的可獲得 性，而煤炭仍占主導(dǎo)地位，價(jià)格較石油相對(duì) 便宜。雖然能源價(jià)格居高不下將對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) 造成威脅，但這也是需求量走高的必然后 果。三種可供選擇的航運(yùn)燃料（HFO、 MGO和LNG）的價(jià)格隨著石油價(jià)格的波動(dòng) 而波動(dòng)，但都將在2020年及以后繼續(xù)保持高 增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。MGO依然是三種燃料中價(jià)格最貴 的，比HFO的價(jià)格高出約30%,而LNG比 HFO的價(jià)格高出約10% （其中包括加注成 本）
燃油價(jià)格居高不下
來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的環(huán)保壓力變小
來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的壓力變小。
由于來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的壓力很 小，這對(duì)未來全球法規(guī)的進(jìn)一步發(fā)展有百弊 而無(wú)-•利。
盡管區(qū)域和地區(qū)監(jiān)管力度有増無(wú)減，但正在 失去增長(zhǎng)動(dòng)力。例如，歐盟原本計(jì)劃在歐盟 境內(nèi)水域推行類似于ECA的排放標(biāo)準(zhǔn)，但被 迫暫時(shí)擱置，反復(fù)商討的緒果是不了了之。
在全球范圍內(nèi)實(shí)行0.5%的硫含量上限標(biāo)準(zhǔn) 將由2020年推遲至2025年。
此外，要求航 運(yùn)業(yè)向《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（UNFCCC）批準(zhǔn)的綠色氣候基金繳納資金 的提議也被束之高閣了。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，《壓載水管理公 約》（BWMC）尚未正式生效。美國(guó)決定不 再自行推出原本要比IMO標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的壓 載水清潔標(biāo)準(zhǔn)，而將在本國(guó)水域推行IMO標(biāo) 準(zhǔn)。
MBM實(shí)施工作之所以尚未取得進(jìn)展，主要 是因?yàn)閲?guó)際社會(huì)對(duì)該體系的適用范圍存在著 重大分歧。此外，歐盟在推行區(qū)域性體系以 降低航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量方面也是無(wú)功而 返。
由于來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力變小，溫室氣體排 放％受限制”，海上貿(mào)易將出現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)： 航運(yùn)業(yè)將和以往一樣蓬勃發(fā)展一風(fēng)險(xiǎn)資本伺機(jī)介入，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的船隊(duì)規(guī)模増長(zhǎng)強(qiáng)勁，且報(bào)廢率保持低位。
然而，技術(shù)和創(chuàng)新對(duì)于船東、船廠和制造商而言是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的象征。到2020年，行業(yè)巨頭將推動(dòng)高于現(xiàn)行環(huán)境法規(guī)要求的標(biāo)準(zhǔn)，以此顯示他們的環(huán)保努力。航運(yùn)業(yè)的研發(fā)資金將達(dá)到2012年的兩倍。
在這一場(chǎng)景下，2020年世界進(jìn)入了一個(gè)強(qiáng)勁增長(zhǎng)的時(shí)期，而航運(yùn)業(yè)再次展現(xiàn)出以往鼎盛時(shí)期的風(fēng)采。原有的航運(yùn)技術(shù)又 開始獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。全球環(huán)境法規(guī)歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)十年的磋商和談判過程，陷入僵持階段。有關(guān)子孫后代利益的問題不再受到關(guān)注； 解決短期問題以及“活在當(dāng)下”成為主要議題。
世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行良好，經(jīng)濟(jì)增速持續(xù)走高，到 了2020年，包括歐元區(qū)在內(nèi)的西方國(guó)家以及 中國(guó)和印度分別保持每年4%和8%的增長(zhǎng)， 而此后這一數(shù)字還有可能進(jìn)一步增長(zhǎng)。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，全世界對(duì)自然資源的需求量在不斷攣升。
這將造 成勘探和開采量不斷增加，并對(duì)海上貿(mào)易 （其中包括制造產(chǎn)品運(yùn)輸）的發(fā)展起到積極 的推動(dòng)作用。在這一背景下，貿(mào)易増速較世 界經(jīng)濟(jì)増速翻一番。這也與歷史上的高増長(zhǎng) 期情況相符。
亞洲各國(guó)之間的貿(mào)易增長(zhǎng)非常強(qiáng)勁，2020年 的年運(yùn)輸量較2012年増長(zhǎng)兩倍。這將對(duì)中型 集裝箱船、散貨船以及相關(guān)港口設(shè)施等領(lǐng)域 產(chǎn)生重要的影響。
巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程將對(duì)貿(mào)易方式（如美國(guó) 西海岸-東海岸集裝箱貿(mào)易）產(chǎn)生積極的影響。
總而言之，我們估計(jì)，2020年世界船隊(duì)規(guī)模 （dwt）將較2012年增長(zhǎng)18%。
世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要取決于化石燃料的可獲得 性，而煤炭仍占主導(dǎo)地位，價(jià)格較石油相對(duì) 便宜。雖然能源價(jià)格居高不下將對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng) 造成威脅，但這也是需求量走高的必然后 果。三種可供選擇的航運(yùn)燃料（HFO、 MGO和LNG）的價(jià)格隨著石油價(jià)格的波動(dòng) 而波動(dòng)，但都將在2020年及以后繼續(xù)保持高 增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。MGO依然是三種燃料中價(jià)格最貴 的，比HFO的價(jià)格高出約30%,而LNG比 HFO的價(jià)格高出約10% （其中包括加注成 本）
燃油價(jià)格居高不下
來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的環(huán)保壓力變小
來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的壓力變小。
由于來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者的壓力很 小，這對(duì)未來全球法規(guī)的進(jìn)一步發(fā)展有百弊 而無(wú)-•利。
盡管區(qū)域和地區(qū)監(jiān)管力度有増無(wú)減，但正在 失去增長(zhǎng)動(dòng)力。例如，歐盟原本計(jì)劃在歐盟 境內(nèi)水域推行類似于ECA的排放標(biāo)準(zhǔn)，但被 迫暫時(shí)擱置，反復(fù)商討的緒果是不了了之。
在全球范圍內(nèi)實(shí)行0.5%的硫含量上限標(biāo)準(zhǔn) 將由2020年推遲至2025年。
此外，要求航 運(yùn)業(yè)向《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》（UNFCCC）批準(zhǔn)的綠色氣候基金繳納資金 的提議也被束之高閣了。集裝箱運(yùn)力期貨資料，僅供參考，《壓載水管理公 約》（BWMC）尚未正式生效。美國(guó)決定不 再自行推出原本要比IMO標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的壓 載水清潔標(biāo)準(zhǔn)，而將在本國(guó)水域推行IMO標(biāo) 準(zhǔn)。
MBM實(shí)施工作之所以尚未取得進(jìn)展，主要 是因?yàn)閲?guó)際社會(huì)對(duì)該體系的適用范圍存在著 重大分歧。此外，歐盟在推行區(qū)域性體系以 降低航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量方面也是無(wú)功而 返。
由于來自監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力變小，溫室氣體排 放％受限制”，海上貿(mào)易將出現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)： 航運(yùn)業(yè)將和以往一樣蓬勃發(fā)展一風(fēng)險(xiǎn)資本伺機(jī)介入，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的船隊(duì)規(guī)模増長(zhǎng)強(qiáng)勁，且報(bào)廢率保持低位。
然而，技術(shù)和創(chuàng)新對(duì)于船東、船廠和制造商而言是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的象征。到2020年，行業(yè)巨頭將推動(dòng)高于現(xiàn)行環(huán)境法規(guī)要求的標(biāo)準(zhǔn)，以此顯示他們的環(huán)保努力。航運(yùn)業(yè)的研發(fā)資金將達(dá)到2012年的兩倍。
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