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集運指數期貨：難以形成趨勢性的上漲
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近期，歐洲航線的運價呈現出明顯的回落趨勢，尤其是在8月份，這種壓力逐漸加大。據業內人士吳勇介紹，7月下旬歐洲航線的供需關系基本保持穩定，然而貨量并未實現環比增長，相反，新交付的運力卻有所增加。為了吸引更多貨物，部分班輪公司選擇下調運價，導致運價在穩定中略有下跌，顯現出見頂后緩慢回落的跡象。
據詳細數據展示，8月份的周度運力達到了23.60萬TEU，相比7月增長了4.8%。在8月份，各班輪公司的艙位線上平均報價分別為5250美元/TEU和8750美元/FEU。在第33至35周的運價均值比較中，運價并沒有明顯的差異。這種運價的變化將隨著后續貨量的增減而即時調整。
雷悅指出，8月前三周的歐線報價均值逐周下降，這表明運價見頂回落的趨勢已經確立。近期船司的價格調整速度加快，尤其是一些FAK占比較高的船司表現出明顯的降價意愿。從8月初的運價均值來看，大柜的運價約為8450美元。她預測，8月下旬的運價中樞可能會進一步下移，需要密切關注運價下調的頻率和幅度。
在國際航運方面，馬士基最近宣布了一項重要決策。從2024年8月1日開始，該公司將取消從亞洲及東南亞多個國家至美洲加勒比地區及墨西哥的旺季附加費（PSS）。車美超認為，此舉一方面能夠直接降低貨主的成本，促進出口貿易；另一方面也反映出市場需求增速的放緩，船東希望通過降價來提高市場占有率。
從市場情況來看，全球港口擁堵狀況正在緩解，歐線艙位偏緊的狀態也有所改善，這使得訂艙變得更為容易。部分船司已經調降了現貨即期運價，高位運價出現松動的跡象。若市場貨量缺乏進一步增長，現貨運價仍有回落的空間。
對于后續的市場走勢，車美超認為將主要圍繞供需基本面進行演變，即期市場的下游貨量變化將成為關鍵因素。在本次運價飆漲的過程中，船司并未釋放長協艙位，即期艙位的安排保持在可控范圍內。隨著港口擁堵的改善和新船交付運力的增加，旺季過后即期市場貨量可能會減少，船司挺價的效果也將隨之減弱。
歐洲經濟方面，受成本上漲影響，歐元區7月制造業PMI回落至7個月的低點，經濟擴張再次接近停滯，顯示出歐元區經濟復蘇的動力減弱。這背后是經濟修復結構的失衡，服務業的強勁反彈帶來了薪資增長壓力和生產率損失，對制造業造成了損害。當然，中東地緣因素可能帶來的短暫情緒影響也不容忽視，但總體預計集運盤面將維持震蕩趨弱的走勢。
對于主力合約EC2410的交易矛盾，雷悅指出主要在于現貨運費見頂后的回落態勢。短期內，EC2410合約的估值將取決于淡旺季切換的運費實際走勢。目前現貨端已經開始下行，船司頻繁調降運費可能會對市場情緒產生影響，預計盤面將維持寬幅震蕩。而遠月合約因地緣沖突暫無緩和跡象，估值呈現震蕩上行，但新船交付的逐步累積可能會增加遠端運力的供給壓力，預計遠月合約難以形成趨勢性的上漲。
據詳細數據展示，8月份的周度運力達到了23.60萬TEU，相比7月增長了4.8%。在8月份，各班輪公司的艙位線上平均報價分別為5250美元/TEU和8750美元/FEU。在第33至35周的運價均值比較中，運價并沒有明顯的差異。這種運價的變化將隨著后續貨量的增減而即時調整。
雷悅指出，8月前三周的歐線報價均值逐周下降，這表明運價見頂回落的趨勢已經確立。近期船司的價格調整速度加快，尤其是一些FAK占比較高的船司表現出明顯的降價意愿。從8月初的運價均值來看，大柜的運價約為8450美元。她預測，8月下旬的運價中樞可能會進一步下移，需要密切關注運價下調的頻率和幅度。
在國際航運方面，馬士基最近宣布了一項重要決策。從2024年8月1日開始，該公司將取消從亞洲及東南亞多個國家至美洲加勒比地區及墨西哥的旺季附加費（PSS）。車美超認為，此舉一方面能夠直接降低貨主的成本，促進出口貿易；另一方面也反映出市場需求增速的放緩，船東希望通過降價來提高市場占有率。
從市場情況來看，全球港口擁堵狀況正在緩解，歐線艙位偏緊的狀態也有所改善，這使得訂艙變得更為容易。部分船司已經調降了現貨即期運價，高位運價出現松動的跡象。若市場貨量缺乏進一步增長，現貨運價仍有回落的空間。
對于后續的市場走勢，車美超認為將主要圍繞供需基本面進行演變，即期市場的下游貨量變化將成為關鍵因素。在本次運價飆漲的過程中，船司并未釋放長協艙位，即期艙位的安排保持在可控范圍內。隨著港口擁堵的改善和新船交付運力的增加，旺季過后即期市場貨量可能會減少，船司挺價的效果也將隨之減弱。
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對于主力合約EC2410的交易矛盾，雷悅指出主要在于現貨運費見頂后的回落態勢。短期內，EC2410合約的估值將取決于淡旺季切換的運費實際走勢。目前現貨端已經開始下行，船司頻繁調降運費可能會對市場情緒產生影響，預計盤面將維持寬幅震蕩。而遠月合約因地緣沖突暫無緩和跡象，估值呈現震蕩上行，但新船交付的逐步累積可能會增加遠端運力的供給壓力，預計遠月合約難以形成趨勢性的上漲。
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