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歐線期貨近月合約盤面出現(xiàn)大幅上揚趨勢
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本周二，歐線期貨主力合約的漲幅超過了9%，這一消息在期貨市場中引起了廣泛關(guān)注。談及1月21日的歐線期貨大漲情況，期貨航運高級分析師陳宇灝解釋道，從數(shù)值上看，這次期貨的漲幅與2024年內(nèi)高波動時期的現(xiàn)貨相比并不算大。在現(xiàn)貨運價的角度來看，實際上并沒有發(fā)生太大的變化。他進一步指出，1月21日的期貨上漲更多可能是由于市場整體情緒的回暖，持倉量偏低的情況下，資金進出的流轉(zhuǎn)調(diào)整所引發(fā)的行情。
近期，短期內(nèi)紅海復(fù)航的預(yù)期有所減弱，協(xié)議在市場中的計價逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致歐線期貨近月合約盤面出現(xiàn)了大幅上揚的趨勢。期貨航運高級研究員賈瑞林分析道，此外，市場上有消息稱CMA CGM旗下的船只在紅海復(fù)航，雖然這一消息對盤面產(chǎn)生了一定的擾動，但實際上該船早在去年12月就已經(jīng)通過了蘇伊士地區(qū)，與近期的加沙停火協(xié)議之間并無明顯關(guān)聯(lián)，盤面復(fù)航情緒已有所修復(fù)。
根據(jù)上海航運交易所最新一期的SCFIS歐線報價數(shù)據(jù)顯示，周一盤后的歐線報價為2787.38點，較之前一周環(huán)比下降了14.46%。這一現(xiàn)貨運價的跌幅逐漸擴大，與SCFI歐線的降幅基本相符，符合市場預(yù)期。其中，1月貨量的筑頂回落以及運力供給的不斷增多，使得現(xiàn)貨正處于下跌通道中。與此同時，SCFIS美西航線的報價為2447.77點，環(huán)比大跌了23.8%。這主要是由于美國罷工危機解除后，貨主不再急于搶運，而且班輪船司為了囤積年后的貨物，相繼調(diào)降了現(xiàn)貨報價以滿足自身的攬貨需求。多種因素共同作用下，美西航線的運價出現(xiàn)了驟降。
在美東港口/碼頭的罷工風(fēng)險得到規(guī)避后，班輪公司此前的預(yù)期落空，默契程度降低。在出口沒有出現(xiàn)明顯變化的情況下，部分班輪公司開始采取降價攬貨的模式。美西航線的進入門檻相對較低，加上2024年貨量與利潤的強勁驅(qū)動，各大船司紛紛增加了新的美西航運服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，2024年內(nèi)的運力規(guī)模相比2023年大約增加了15%~20%。
值得一提的是，西北歐線在去年12月至今的貨量表現(xiàn)一直較為理想。這一情況可以從上個月強勢的出口數(shù)據(jù)以及馬士基、ONE、Evergreen等船司近兩個月積極投放加班船中看出。而2M聯(lián)盟則采取了保守的低價攬貨策略，例如在上個月下旬SCFIS大約在3500點時，2M聯(lián)盟的價格則對應(yīng)在3000~3200點之間。隨著1月的來臨，聯(lián)盟重組在即，加之春節(jié)傳統(tǒng)淡季的影響，2M聯(lián)盟與相對較弱的THE聯(lián)盟都紛紛降價以吸引貨源。
當(dāng)本周SCFIS報出2787點時，部分價格偏低的船司報價已經(jīng)大致在2000~2200點之間。綜上所述，當(dāng)前航運市場的動態(tài)變化與趨勢反映了市場各方的策略調(diào)整與競爭態(tài)勢。對于相關(guān)企業(yè)和投資者而言，密切關(guān)注市場動態(tài)與趨勢變化至關(guān)重要。
近期，短期內(nèi)紅海復(fù)航的預(yù)期有所減弱，協(xié)議在市場中的計價逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致歐線期貨近月合約盤面出現(xiàn)了大幅上揚的趨勢。期貨航運高級研究員賈瑞林分析道，此外，市場上有消息稱CMA CGM旗下的船只在紅海復(fù)航，雖然這一消息對盤面產(chǎn)生了一定的擾動，但實際上該船早在去年12月就已經(jīng)通過了蘇伊士地區(qū)，與近期的加沙停火協(xié)議之間并無明顯關(guān)聯(lián)，盤面復(fù)航情緒已有所修復(fù)。
根據(jù)上海航運交易所最新一期的SCFIS歐線報價數(shù)據(jù)顯示，周一盤后的歐線報價為2787.38點，較之前一周環(huán)比下降了14.46%。這一現(xiàn)貨運價的跌幅逐漸擴大，與SCFI歐線的降幅基本相符，符合市場預(yù)期。其中，1月貨量的筑頂回落以及運力供給的不斷增多，使得現(xiàn)貨正處于下跌通道中。與此同時，SCFIS美西航線的報價為2447.77點，環(huán)比大跌了23.8%。這主要是由于美國罷工危機解除后，貨主不再急于搶運，而且班輪船司為了囤積年后的貨物，相繼調(diào)降了現(xiàn)貨報價以滿足自身的攬貨需求。多種因素共同作用下，美西航線的運價出現(xiàn)了驟降。
在美東港口/碼頭的罷工風(fēng)險得到規(guī)避后，班輪公司此前的預(yù)期落空，默契程度降低。在出口沒有出現(xiàn)明顯變化的情況下，部分班輪公司開始采取降價攬貨的模式。美西航線的進入門檻相對較低，加上2024年貨量與利潤的強勁驅(qū)動，各大船司紛紛增加了新的美西航運服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計，2024年內(nèi)的運力規(guī)模相比2023年大約增加了15%~20%。
值得一提的是，西北歐線在去年12月至今的貨量表現(xiàn)一直較為理想。這一情況可以從上個月強勢的出口數(shù)據(jù)以及馬士基、ONE、Evergreen等船司近兩個月積極投放加班船中看出。而2M聯(lián)盟則采取了保守的低價攬貨策略，例如在上個月下旬SCFIS大約在3500點時，2M聯(lián)盟的價格則對應(yīng)在3000~3200點之間。隨著1月的來臨，聯(lián)盟重組在即，加之春節(jié)傳統(tǒng)淡季的影響，2M聯(lián)盟與相對較弱的THE聯(lián)盟都紛紛降價以吸引貨源。
當(dāng)本周SCFIS報出2787點時，部分價格偏低的船司報價已經(jīng)大致在2000~2200點之間。綜上所述，當(dāng)前航運市場的動態(tài)變化與趨勢反映了市場各方的策略調(diào)整與競爭態(tài)勢。對于相關(guān)企業(yè)和投資者而言，密切關(guān)注市場動態(tài)與趨勢變化至關(guān)重要。
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