航運運輸行業(yè)的外部沖擊顯示，1956年運河短暫關(guān)閉后，已經(jīng)觀察到增加油輪載重噸能力的趨勢，但自1967年6月以來，這一趨勢變得全新。運價的提高和降低單位成本的愿望導致了大量的新建訂單，尤其是在油輪行業(yè)。1969年10月，約7500萬載重噸油輪和總噸位已訂購，約占現(xiàn)有油輪船隊的60%。

與此同時，船舶的規(guī)模也在急劇擴大，其中最大的一艘的運載能力約為56萬載重噸。然而，由于1974年和1979年的石油危機以及1975年蘇伊士運河重新開放后，這些超大型油輪的經(jīng)濟可行性受到質(zhì)疑，因此它們的壽命很短。

除了對其出口量的影響外，以前使用運河的國家也因其出口利潤下降而遭受損失，如果為了保持在外國市場的相對地位，它們必須全部或部分吸收走好望角路線所涉及的額外費用。海運運價指數(shù)期貨資料，僅供參考。

競爭力的喪失和供應來源的調(diào)整影響了從東非國家到歐洲的初級商品出口，從蘇伊士以東的供應來源到歐洲和北美的石油出口，從印度到歐洲市場的礦產(chǎn)出口，而這些市場無意中再也沒有回升，以及在某種程度上影響了歐洲國家到蘇伊士以東市場的出口。

當時關(guān)于未來技術(shù)發(fā)展的不確定性也反映在20世紀70年代初訂購的單位載重噸位的多功能性中。船東根本不知道發(fā)展會轉(zhuǎn)向哪一個方向，雖然肯定有人傾向于“完全”集裝箱化，但表2.4清楚地反映了當前的謹慎做法。

海運運價指數(shù)期貨資料，僅供參考。當然，事后我們知道，某些技術(shù)（例如駁船運輸船）和混合技術(shù)（例如散裝/集裝箱船）的壽命很短，構(gòu)成了商業(yè)失敗。

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