美國關(guān)稅政策沖擊貨物貿(mào)易

全球貿(mào)易組織發(fā)布得最新一期《全球貿(mào)易展望和統(tǒng)計(jì)》報(bào)告顯示，受美國關(guān)稅戰(zhàn)及各國貿(mào)易政策不確定等因素得影響，預(yù)期2025年全球貨物貿(mào)易將陷入嚴(yán)重萎縮之中，同比降幅在0.2%~1.5%。貨物貿(mào)易萎縮直接沖擊全球海運(yùn)需求，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)振蕩、公司經(jīng)營壓力加強(qiáng)及行業(yè)格局重構(gòu)。數(shù)據(jù)顯示，4月，亞太至北美航線貨量下降，運(yùn)價(jià)承壓，約8艘大型集裝箱船從該航線轉(zhuǎn)投亞歐航線，使得航線運(yùn)力供給充裕，未來供需平衡面臨挑戰(zhàn)。

亞太至北美航線貨量下降

當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月2日，美國總統(tǒng)特朗普簽署名為《通過對(duì)等關(guān)稅調(diào)節(jié)進(jìn)口，以糾正導(dǎo)致美國商品貿(mào)易繼續(xù)巨額赤字得貿(mào)易行為》得行政命令，悍然公布將對(duì)全球幾乎所有國家和地區(qū)加征關(guān)稅。這項(xiàng)行政命令得目得是解決美國長期存在得貿(mào)易逆差問題，增長財(cái)政收入，促使產(chǎn)業(yè)回流和國內(nèi)就業(yè)，從而提高其經(jīng)濟(jì)安全，它得核心是所謂得“對(duì)等關(guān)稅”。具體措施是，對(duì)所有進(jìn)口商品征收10％得基準(zhǔn)關(guān)稅，并針對(duì)特定國家加征更高點(diǎn)稅率，以匹配其對(duì)美國商品得關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘。

與此同時(shí)，特朗普還簽署了另一項(xiàng)行政命令，公布于5月2日正式取消針對(duì)中國出口得價(jià)值800美元以下商品得“小額免稅”政策。此前，該政策曾在2月初被短暫取消，但由于美國海關(guān)系統(tǒng)不堪重負(fù)，導(dǎo)致數(shù)百萬包裹積壓，特朗普政府被迫糈2月7日公布暫緩執(zhí)行。

這場(chǎng)關(guān)稅風(fēng)波對(duì)全球貿(mào)易往來產(chǎn)生明顯得負(fù)面影響，調(diào)查顯示，超過七成美國公司預(yù)期關(guān)稅增長將削弱美國消費(fèi)需求。在此背景下，中美航線得集裝箱運(yùn)輸需求在4月遭遇重創(chuàng)，班輪公司紛紛反饋亞太至北美航線貨量下降，運(yùn)價(jià)面臨壓力。

額外船舶涌入亞歐航線

中美貿(mào)易受挫使得跨太平洋航線運(yùn)力過剩，不少航運(yùn)公司開始將富余得船舶調(diào)配至其他航線。其中，一個(gè)明顯現(xiàn)象是中美航線得運(yùn)力外溢至亞歐航線。

據(jù)行業(yè)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，自4月初美國公布“對(duì)等關(guān)稅”政策以來，已有約8艘大型集裝箱船（合計(jì)運(yùn)力約10萬TEU）從中美航線轉(zhuǎn)投至亞歐航線。這些船舶中，部分用于填補(bǔ)歐線空班，其余則是因航線船型調(diào)配所需。

中遠(yuǎn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)共調(diào)整4艘船舶投入亞歐航線，以彌補(bǔ)5月亞歐航線原計(jì)劃得空班停航情況，有效保障5月亞歐航線班期得密度，避免因臨時(shí)停航引發(fā)得服務(wù)中斷。

馬士基將原本5700TEU級(jí)別得小型船更換為9162TEU得大型船舶投入歐洲航線，通過這種“以大換小”得途徑提高單航次運(yùn)力，同時(shí)在亞歐航線上傾向于部署更大型船舶來提高效率并萎縮單位成本。

韓國現(xiàn)代商船（HMM）從美線調(diào)出2艘船，增補(bǔ)至其參與得亞歐航線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，填補(bǔ)因缺船產(chǎn)生得運(yùn)力空缺。

這一系列運(yùn)力外溢現(xiàn)象顯示，在中美航線需求下降得壓力下，航運(yùn)公司急速行動(dòng)，將過剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移至其他貿(mào)易航線，亞歐航線成為承接中美航線富余運(yùn)力得主要方向。然而，隨著這些額外船舶得涌入，亞歐航線得運(yùn)力供給進(jìn)一步充裕，未來得供需平衡面臨新得挑戰(zhàn)。

航運(yùn)公司積極應(yīng)對(duì)變局

跨太平洋至亞歐得運(yùn)力轉(zhuǎn)移僅是航運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)本輪貿(mào)易沖擊得舉措之一。面對(duì)需求格局得突變，各大航運(yùn)公司采取多頭面得運(yùn)力管控與市場(chǎng)應(yīng)對(duì)策略，以緩解運(yùn)力過剩壓力，平穩(wěn)市場(chǎng)秩序。

航運(yùn)公司通過主動(dòng)削減航次供給來控制總體運(yùn)力投放，這成為保價(jià)得主要手段。自4月起，主要航運(yùn)聯(lián)盟明顯增長跨太平洋航線得停航計(jì)劃。例如，日籍航運(yùn)公司ONE暫停原定5月恢復(fù)得美西航線服務(wù)，甚至取消部分航次。借助這些停航措施，航運(yùn)公司削減運(yùn)力過剩最為嚴(yán)重得航線得艙位供給，減緩運(yùn)價(jià)下滑得速度。

對(duì)于一時(shí)難以轉(zhuǎn)投他處得富余船舶，部分航司選擇將其暫時(shí)閑置錨泊，以待市場(chǎng)回暖時(shí)重新投入運(yùn)營；個(gè)別老舊船舶則考慮加速拆解處置，從根源上收縮運(yùn)力規(guī)模。

除了運(yùn)力控制，航運(yùn)公司得定價(jià)策略也出現(xiàn)靈活且復(fù)雜得特性：

一方面，針對(duì)貨源不足得情況，航司為確保艙位得以利用，采取降價(jià)攬貨得途徑。亞歐和跨太平洋航線得即期運(yùn)價(jià)被頻繁回撤，航司之間相互效仿跟進(jìn)降價(jià)，從而形成運(yùn)價(jià)下滑得負(fù)反饋鏈條。

另一方面，航司不想陷入惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，故而嘗試階段性提價(jià)來平穩(wěn)市場(chǎng)。5月初，歐洲航線上方分航司有過上浮運(yùn)價(jià)得行為，試圖扭轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)下滑得趨勢(shì)。然而，由于市場(chǎng)供需基本面并未得到改進(jìn)，其他航司選擇保持較低報(bào)價(jià)以確保裝載率，最后漲價(jià)嘗試未能成功。

經(jīng)歷此番博弈后，航運(yùn)公司在平衡“保利潤”與“搶市場(chǎng)”時(shí)變得更為謹(jǐn)慎，全部采取聯(lián)合限產(chǎn)保價(jià)得手段（比如聯(lián)合停航控制艙位）來支撐運(yùn)價(jià)底部，同時(shí)在局部市場(chǎng)通過短期促銷來吸引貨量，以此維呈現(xiàn)金流和市場(chǎng)份額。

總體顯示，隨著貿(mào)易政策得改動(dòng)以及由此引發(fā)得需求萎縮，航運(yùn)公司運(yùn)用多種途徑來應(yīng)對(duì)運(yùn)力外溢所帶來得挑戰(zhàn)。然而，隨著額外運(yùn)力涌入歐洲航線，該航線得供需失衡情況有可能進(jìn)一步惡化。未來，航運(yùn)公司需繼續(xù)對(duì)航線布局與運(yùn)力部署進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)不斷變化得市場(chǎng)需求。

留意未來市場(chǎng)供需演變

進(jìn)入5月后，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)步入旺季前得過渡期，接下來幾個(gè)月得供需演變將取決于季節(jié)性需求提高能否緩解貿(mào)易變化得影響。

短時(shí)期（5—6月），亞歐和跨太平洋航線得供需關(guān)系依舊會(huì)相對(duì)疲軟，但可能會(huì)有階段性企穩(wěn)跡象。歐洲航線得需求即使受到歐洲高通脹和經(jīng)濟(jì)放緩得影響恢復(fù)較慢，但隨著夏季得來臨，歐洲進(jìn)口商為秋冬銷售季得備貨需求會(huì)逐步釋放，5月底—6月可能迎來出貨小高峰。倘若歐美市場(chǎng)得補(bǔ)貨需求在二季度末開始，將有助于提高航線艙位得利用率，減緩即期運(yùn)價(jià)得下滑壓力。其他，航運(yùn)公司在前幾個(gè)月實(shí)施得大規(guī)模停航控運(yùn)力措施將在近期價(jià)效，若需求略有反彈且運(yùn)力增幅受控，市場(chǎng)供需矛盾將階段性緩解，運(yùn)價(jià)或觸底企穩(wěn)。

中期（后半年）顯示，市場(chǎng)前景依舊充滿不確定性，供給過剩能否得到緩解取決于諸多因素。預(yù)期全球新造船舶在后半年陸續(xù)交付，從而抬升運(yùn)力供應(yīng)。然而集裝箱貿(mào)易量增速預(yù)期僅為3%，新增產(chǎn)能遠(yuǎn)超需求增量，供過于求得壓力可能長期存在，特別是在亞歐航線。在此背景下，更多船舶可能會(huì)繼續(xù)流向歐洲市場(chǎng)，在三季度引發(fā)新得運(yùn)力過剩高峰。

此外，歐美經(jīng)濟(jì)基本面表現(xiàn)疲弱，即使后半年存在旺季需求拉動(dòng)，但在高倉庫中所容商品和高利率得環(huán)境下，消費(fèi)需求難以實(shí)現(xiàn)深幅增長。倘若歐美進(jìn)口需求未達(dá)預(yù)期，航運(yùn)公司可能會(huì)通過降價(jià)來保持船舶滿載，進(jìn)而面臨新一輪價(jià)格戰(zhàn)得風(fēng)險(xiǎn)。貿(mào)易政策得變化同樣是一個(gè)主要變量，若是美國進(jìn)一步升級(jí)經(jīng)貿(mào)控制措施，影響全球貿(mào)易環(huán)境，航運(yùn)需求可能會(huì)遭受更多沖擊。

然而，也存在相對(duì)樂觀得情況。若貿(mào)易摩擦得到溫和，且全球經(jīng)濟(jì)展現(xiàn)出明顯得復(fù)蘇跡象，那么后半年運(yùn)價(jià)或許會(huì)呈現(xiàn)輕微反彈。不過，鑒于運(yùn)力過剩這一結(jié)構(gòu)性矛盾得存在，反彈得空間會(huì)受到制約。總體而言，2025年后半年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)大概率繼續(xù)處于供需博弈得狀態(tài)，運(yùn)價(jià)將在低點(diǎn)窄幅振蕩，并逐步筑底。航運(yùn)公司需借助精細(xì)化得運(yùn)力管理以及靈活得定價(jià)策略，來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)得不確定性。

近期，集裝箱運(yùn)價(jià)期貨交易場(chǎng)所出現(xiàn)疲弱趨勢(shì)，反映市場(chǎng)對(duì)未來運(yùn)價(jià)持有悲觀預(yù)期。自4月初美國推出“對(duì)等關(guān)稅”政策后，歐洲航線運(yùn)價(jià)期貨便繼續(xù)下滑，主力合約（如6月交割得EC2506合約）在4月跌幅超過40%，期貨交易場(chǎng)所已將市場(chǎng)對(duì)全球貿(mào)易摩擦、歐洲運(yùn)力過剩以及現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回撤得預(yù)期表現(xiàn)出來。集裝箱運(yùn)價(jià)期貨交易場(chǎng)所當(dāng)前得低迷狀態(tài)顯示，短期運(yùn)價(jià)若將承壓，供過于求得情況或繼續(xù)下來。

投資者需留意以下風(fēng)險(xiǎn)因素：一是貿(mào)易政策得演變，任何新得關(guān)稅舉措或談判進(jìn)展都可能對(duì)期貨交易場(chǎng)所產(chǎn)生急速影響；二是全球供需情況得變化，特別是歐美經(jīng)濟(jì)回暖得程度以及需求釋放得速度，均有可能影響運(yùn)價(jià)得走勢(shì)。鑒于期貨交易場(chǎng)所得反彈幅度會(huì)因運(yùn)力過剩問題得繼續(xù)存在而受到控制，因此投資者在面對(duì)期貨交易場(chǎng)所得振蕩時(shí)應(yīng)保持謹(jǐn)慎態(tài)度，靈活地調(diào)整投資策略。