海事運輸部門可以利用擬議的以市場為基礎(chǔ)的措施所產(chǎn)生的收入來加速發(fā)展清潔和有效的技術(shù)。產(chǎn)生的收入可用于支持研究和試點項目，擴大有關(guān)技術(shù)的應(yīng)用，從而使新技術(shù)達到規(guī)模經(jīng)濟并具有競爭力。

收益使用和差異化，資金還可以用于激勵船舶，向那些被認為效率更高、碳足跡更少的船舶分配部分收入。這可以激勵船東和經(jīng)營者進一步投資并實施相關(guān)技術(shù)和解決方案。這些資金也可用于海上運輸部門以外(部門外)。

例子包括利用這些資金作為碳補償，為其他部門的溫室氣體減排措施提供資金，以補償航運排放。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，這些資金還可用于補償或減輕某些減少溫室氣體排放措施的負面影響。

然而，任何碳定價文書都應(yīng)體現(xiàn)國際海事組織關(guān)于船舶之間不歧視和不給予更優(yōu)惠待遇的原則，以及《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，包括《巴黎協(xié)定》所適用的共同但有區(qū)別的責(zé)任和各自能力的原則。

IMO關(guān)于減少溫室氣體排放的初始戰(zhàn)略指導(dǎo)原則表明，該戰(zhàn)略將認識到這兩種方法(IMO, 2018)。可以通過各種方式實現(xiàn)差異化:補貼價格可以根據(jù)船舶類型、船舶大小或航線進行差異化——豁免實際上代表價格為零，和/或收入的使用按照共同但有區(qū)別的責(zé)任和各自的能力原則進行處理。

在這種變體中，收入可以用來補償減少或減輕溫室氣體減排計劃的負面影響，例如運輸成本的增加。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，這些收入可以支付給各國，用于吸收對進出口的負面影響，支付給船東或造船廠，用于建設(shè)清潔船隊，支付給港口和其他運輸基礎(chǔ)設(shè)施運營者，用于提高各自供應(yīng)鏈的效率和降低運輸成本，或支付給燃料供應(yīng)商，用于開發(fā)低碳燃料。

所有這些選擇都存在資金使用不當?shù)娘L(fēng)險，并可能造成市場扭曲。另一方面，資金可以用于支持對發(fā)展中國家運輸系統(tǒng)的投資。

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