評估可能在海上運輸中采用的碳定價計劃的影響并了解其對運輸和貿易的潛在影響需要進一步的分析工作�，F有的研究應該提供一些相關的見解。在勞埃德船級社和大學海事咨詢服務公司(2018年)進行的一項調查中，約75%的船東認為有必要制定碳排放價格，大多數船東愿意為每噸二氧化碳支付50美元。

國際貨幣基金組織(imf)估計，如果碳價格高于這一水平，到2030年達到每噸75美元，那一年的排放量將比正常情況下減少約15%，比2008年水平減少約11% (Parry等人，即將發表)。集裝箱運價期貨資料，僅供參考，倫敦大學學院(University College London)進行的分析顯示，要在2050年達到50%或更高的目標，每噸二氧化碳的碳價格為100美元至300美元是相關技術具有競爭力的必要條件。

這是在沒有其他補充性政策的前提下進行的，除了那些已經實施的政策，而且海洋燃料的生產價格相當于目前的一些最低價格。這一估計數低于以前的分析，并考慮到將于2020年生效的全球硫含量上限預計將導致燃料成本增加。一噸油基燃料的燃燒燃料產生大約三噸二氧化碳(IMO, 2008)。

全球碳價格對海上運輸排放的影響對運費和運輸成本的影響將取決于若干參數，包括市場結構、貿易路線和貨物類型。根據Kosmas和Acciaro(2017)的研究，在需求驅動的市場中，承運人可以將額外成本轉嫁給托運人，而在供應驅動的市場中則不太適用。

這一點可以通過2006-2007年的市場狀況與2012-2013年的市場狀況進行對比得到證明。2006-2007年的市場狀況以高需求和高運費為特征，而2012-2013年的市場狀況則出現了嚴重的產能過剩。集裝箱運價期貨資料，僅供參考，如果在2006-2007年推出一項假設的燃油稅，48%的稅將由承運人承擔，52%由托運人承擔。

在2012-2013年的產能過剩情況下，據估計90.3%將由承運人承擔，9.7%將由托運人承擔。然而，作者指出，慢速航行等燃油效率操作也會增加，從而減少征稅金額。

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