在非大陸航線上，所有貿(mào)易集群的強勁增長支持了運價的積極發(fā)展，2017年運價大幅上漲，表現(xiàn)優(yōu)于大陸航線。在南北航線中，上海至南非(德班)的平均運費為每TEU 1155美元，較2016年上漲近98%。上海-南美(桑托斯)的年運費平均為每TEU 2679美元，較2016年平均水平增長了62.7%。

這些飆升主要是由2017年大宗商品價格環(huán)境改善后石油和大宗商品出口國需求的大幅增長推動的。當(dāng)然2020年到2022年的運價大漲5到10倍主要是因為疫情和國際市場形勢的影響，這個后續(xù)我們會講述。

在亞洲內(nèi)部航線方面，上海至新加坡航線平均每TEU 148美元，相比2016年的70美元每TEU，增長了114%。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，為應(yīng)對產(chǎn)能過剩和吸收過剩產(chǎn)能的影響，2017年航空公司保持了強勁的慢速航行和連鎖反應(yīng)。

據(jù)估計，自2008年底以來，慢速航行已經(jīng)吸收了約300萬標(biāo)準(zhǔn)箱的名義容量。級聯(lián)能力導(dǎo)致更大型船舶在貿(mào)易航線上的重新部署增加(克拉克森研究，2018a)。大型船只部署在主要的貿(mào)易航線上，這需要承運人平衡運力，并將船只分配到次要航線，如南北貿(mào)易航線。

與此同時，正如第二章所指出的那樣，船只的報廢量仍然很高——2017年的報廢總量為450萬噸。2017年報廢船舶的平均船齡為21年，這一平均船齡逐年穩(wěn)步下降，從2008年的33年下降到2016年的26年。在需求增長的支持下，2016年底和2017年初約占活躍船隊7%的集裝箱船舶閑置水平在2017年底達到約2% 。

隨著需求、供應(yīng)和現(xiàn)貨費率的發(fā)展，2017年船舶租賃市場也有所改善，大部分行業(yè)的費率都有所上升，但不同船舶尺寸的費率存在一些波動和變化。12個月的平均包租費率從2016年的平均325點提高到378點(圖3.2)。

集裝箱需求走強在一定程度上支撐了這一增長，反映出新的聯(lián)盟結(jié)構(gòu)的開始，即要求航空公司在組建網(wǎng)絡(luò)期間租用船只，以填補空缺。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，另一個推動費率上升的因素是航母需要滿足短期運力需求，同時等待新船交付。

例如，東方海外集裝箱航運公司(Orient Overseas Container Line)從Costamare租用了一些容量為11000標(biāo)準(zhǔn)箱的船只，以在2萬標(biāo)準(zhǔn)箱容量的新船到達之前在亞洲-北歐貿(mào)易航線上運營(JOC.com, 2017)。

2018年，集裝箱船舶租賃市場開局良好。2018年4月，新的ConTex指數(shù)平均上漲至近500點，為2015年8月以來的最高水平。

盡管如此，人們?nèi)匀粨?dān)心，隨著新的大型船舶交付，更大的船舶尺寸可能會產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，以及市場整合對主要承運人的船舶雇用的影響，這些承運人可能會尋求合理化供應(yīng)能力，或使用自己的噸位，并尋求租下租來的船只來控制船隊供應(yīng)(Loadstar, 2018)。

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