在非大陸航線上，所有貿易集群的強勁增長支持了運價的積極發展，2017年運價大幅上漲，表現優于大陸航線。在南北航線中，上海至南非(德班)的平均運費為每TEU 1155美元，較2016年上漲近98%。上海-南美(桑托斯)的年運費平均為每TEU 2679美元，較2016年平均水平增長了62.7%。

這些飆升主要是由2017年大宗商品價格環境改善后石油和大宗商品出口國需求的大幅增長推動的。當然2020年到2022年的運價大漲5到10倍主要是因為疫情和國際市場形勢的影響，這個后續我們會講述。

在亞洲內部航線方面，上海至新加坡航線平均每TEU 148美元，相比2016年的70美元每TEU，增長了114%。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，為應對產能過剩和吸收過剩產能的影響，2017年航空公司保持了強勁的慢速航行和連鎖反應。

據估計，自2008年底以來，慢速航行已經吸收了約300萬標準箱的名義容量。級聯能力導致更大型船舶在貿易航線上的重新部署增加(克拉克森研究，2018a)。大型船只部署在主要的貿易航線上，這需要承運人平衡運力，并將船只分配到次要航線，如南北貿易航線。

與此同時，正如第二章所指出的那樣，船只的報廢量仍然很高——2017年的報廢總量為450萬噸。2017年報廢船舶的平均船齡為21年，這一平均船齡逐年穩步下降，從2008年的33年下降到2016年的26年。在需求增長的支持下，2016年底和2017年初約占活躍船隊7%的集裝箱船舶閑置水平在2017年底達到約2% 。

隨著需求、供應和現貨費率的發展，2017年船舶租賃市場也有所改善，大部分行業的費率都有所上升，但不同船舶尺寸的費率存在一些波動和變化。12個月的平均包租費率從2016年的平均325點提高到378點(圖3.2)。

集裝箱需求走強在一定程度上支撐了這一增長，反映出新的聯盟結構的開始，即要求航空公司在組建網絡期間租用船只，以填補空缺。集裝箱運價指數期貨資料，僅供參考，另一個推動費率上升的因素是航母需要滿足短期運力需求，同時等待新船交付。

例如，東方海外集裝箱航運公司(Orient Overseas Container Line)從Costamare租用了一些容量為11000標準箱的船只，以在2萬標準箱容量的新船到達之前在亞洲-北歐貿易航線上運營(JOC.com, 2017)。

2018年，集裝箱船舶租賃市場開局良好。2018年4月，新的ConTex指數平均上漲至近500點，為2015年8月以來的最高水平。

盡管如此，人們仍然擔心，隨著新的大型船舶交付，更大的船舶尺寸可能會產生連鎖效應，以及市場整合對主要承運人的船舶雇用的影響，這些承運人可能會尋求合理化供應能力，或使用自己的噸位，并尋求租下租來的船只來控制船隊供應(Loadstar, 2018)。

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