2017年，隨著需求和運(yùn)費(fèi)的積極發(fā)展，全球船隊(duì)的增長(zhǎng)速度略高于2016年。然而，該行業(yè)沒有進(jìn)行產(chǎn)能過剩的擴(kuò)張，2017年是自2003年以來，貿(mào)發(fā)會(huì)議記錄的全球貿(mào)易噸位增速首次低于海運(yùn)貿(mào)易增速。然而，有跡象表明，2018年和2019年艦隊(duì)將以更高的速度擴(kuò)張。

集裝箱船方面，2018年上半年幾乎沒有報(bào)廢，預(yù)計(jì)到2019年1月，TEU總運(yùn)力增長(zhǎng)將達(dá)到5% (Clarksons Research, 2018)。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，例如，在中期，大韓民國(guó)的目標(biāo)是建造200艘新的集裝箱和干貨船，并建立一個(gè)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)促進(jìn)機(jī)構(gòu)，通過投資或通過保障船舶購(gòu)買計(jì)劃來支持新船舶的訂單(《海洋日志》，2018年)。

隨著各國(guó)努力支持其航運(yùn)業(yè)，特別是航運(yùn)業(yè)和建筑業(yè)，它們可能實(shí)際上補(bǔ)貼航運(yùn)業(yè)，并間接補(bǔ)貼全球貿(mào)易。如果額外的運(yùn)力超過需求，由此產(chǎn)生的過剩運(yùn)力將進(jìn)一步對(duì)運(yùn)價(jià)構(gòu)成壓力，從而可能造成進(jìn)一步的失衡。在推動(dòng)建造和運(yùn)營(yíng)新的、更高效的船舶的同時(shí)，應(yīng)輔以強(qiáng)有力的報(bào)廢和拆除激勵(lì)措施，以管理供應(yīng)側(cè)產(chǎn)能。

最近的集裝箱航運(yùn)合并和持續(xù)的整合表明，在未來幾年，只有三家主要的全球聯(lián)盟合作的承運(yùn)人，馬士基集團(tuán)，地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)，也就是航運(yùn)巨頭將控制航運(yùn)服務(wù)的供應(yīng)，數(shù)量將越來越少。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)期貨資料，僅供參考，從供應(yīng)方面來看，由于聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)收益有效地增加了市場(chǎng)的過剩產(chǎn)能。

由于合作和船舶共享有助于提高運(yùn)力利用率，因此需要更少的船舶貨運(yùn)量以及不再需要的船只沒有報(bào)廢時(shí)(事實(shí)并非如此)，由此產(chǎn)生的過剩將進(jìn)一步壓低運(yùn)費(fèi)。決策者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)將需要確保航運(yùn)聯(lián)盟的成員繼續(xù)在價(jià)格方面展開競(jìng)爭(zhēng)，這樣供應(yīng)方面的效率提高可能會(huì)以更低的運(yùn)費(fèi)的形式傳遞給托運(yùn)人。

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