2017年，隨著需求和運費的積極發(fā)展，全球船隊的增長速度略高于2016年。然而，該行業(yè)沒有進行產(chǎn)能過剩的擴張，2017年是自2003年以來，貿(mào)發(fā)會議記錄的全球貿(mào)易噸位增速首次低于海運貿(mào)易增速。然而，有跡象表明，2018年和2019年艦隊將以更高的速度擴張。

集裝箱船方面，2018年上半年幾乎沒有報廢，預計到2019年1月，TEU總運力增長將達到5% (Clarksons Research, 2018)。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，例如，在中期，大韓民國的目標是建造200艘新的集裝箱和干貨船，并建立一個海運產(chǎn)業(yè)促進機構，通過投資或通過保障船舶購買計劃來支持新船舶的訂單(《海洋日志》，2018年)。

隨著各國努力支持其航運業(yè)，特別是航運業(yè)和建筑業(yè)，它們可能實際上補貼航運業(yè)，并間接補貼全球貿(mào)易。如果額外的運力超過需求，由此產(chǎn)生的過剩運力將進一步對運價構成壓力，從而可能造成進一步的失衡。在推動建造和運營新的、更高效的船舶的同時，應輔以強有力的報廢和拆除激勵措施，以管理供應側產(chǎn)能。

最近的集裝箱航運合并和持續(xù)的整合表明，在未來幾年，只有三家主要的全球聯(lián)盟合作的承運人，馬士基集團，地中海航運和法國達飛海運集團，也就是航運巨頭將控制航運服務的供應，數(shù)量將越來越少。集裝箱運價指數(shù)期貨資料，僅供參考，從供應方面來看，由于聯(lián)盟的運營收益有效地增加了市場的過剩產(chǎn)能。

由于合作和船舶共享有助于提高運力利用率，因此需要更少的船舶貨運量以及不再需要的船只沒有報廢時(事實并非如此)，由此產(chǎn)生的過剩將進一步壓低運費。決策者和監(jiān)管機構將需要確保航運聯(lián)盟的成員繼續(xù)在價格方面展開競爭，這樣供應方面的效率提高可能會以更低的運費的形式傳遞給托運人。

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